Effektive Hilfe für die Eisenbahn
20.11.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Es ist auf jeden Fall eine gute Nachricht, dass man sowohl für 2025 als auch für 2026 jetzt Klarheit bei der Trassenpreisförderung hat: Denn wir sprechen hier, wie bereits Anfang letzter Woche an dieser Stelle gesagt, über eine Geldsumme, die der Eisenbahn kurzfristig einen konkreten Nutzen bringt: Sie sorgt dafür, dass eigenwirtschaftliche Züge im Fern- und Güterverkehr aus den roten in die schwarzen Zahlen geschoben werden. So werden Personenzüge nicht eingestellt und Güter werden weiterhin auf der Schiene statt auf der Straße speditiert.
Natürlich ist die Schiene heillos überlastet, sodass man gar keinen nennenswerten zusätzlichen Güterverkehr aufnehmen kann. Das macht aber nichts, denn die Straßen sind genauso überlastet und in einem ähnlich schlechten Zustand. Trotzdem stehen Schiene und Straße miteinander in Konkurrenz und im Zweifel haben wir ein verschärftes Stauproblem auf der Autobahn. Viel entscheidender ist allerdings, wenn man es wirklich schafft, das Eisenbahnregulierungsgesetz dahingehend zu verändern, dass die Kapitalrendite deutlich gesenkt wird.
Hier hat man einen entscheidenden Punkt, wo man auch jenseits von Trassenpreisförderungen dafür sorgen kann, dass die Infrastruktur nicht mehr riesige Gewinne erwirtschaften muss. Aber war da mit DB InfraGo nicht mal was? Wurde das Unternehmen nicht erst vor kurzem mit dem Ziel gegründet, einen gemeinwirtschaftlichen Infrastrukturbetreiber zu haben, der – warum auch immer – dann doch unter dem Dach des roten Konzerns stehen soll? Eventuell muss man sogar befürchten, dass die Transformation von DB Netz zu DB InfraGo eine reine Umbenennung war. Doch genau das sollte es nicht sein, die Infrastruktur soll ihre Kosten decken und nicht für Gewinne sorgen. Aktuell liegt die Rendite bei 5,2 Prozent und das bei einem relativ risikolosen Monopolgeschäft.
Dabei gibt es auch für DB InfraGo Unwägbarkeiten, mit denen man sich nicht erst in den kommenden Jahren beschäftigen muss: Wie gut können denn Baustellen geplant werden, wenn man einen bundesweiten Mangel an Baumaschinen, Baustoffen und Bauarbeitern hat? Natürlich würde man im Zweifel immer behaupten, dass es sowas nicht gäbe, aber es gibt zuhauf konkrete Baumaßnahmen, die sich verzögern, weil einzelne Teile fehlen, weil keine Mitarbeiter da sind oder weil sich keine Baufirmen finden. Seit Jahren ist DB InfraGo auf das Problem nicht vorbereitet und es wird sich in den nächsten Jahren noch einmal verschärfen.
Wenn der Bund im Rahmen seines Sondervermögens als neuer Großnachfrager auf dem Baumarkt auftritt, dann verschärfen sich die Probleme sowohl mit den Baupreisen als auch mit der Mangelwirtschaft in der Bauindustrie naturgemäß weiter. Das wird auch die Eisenbahn treffen und die Verantwortlichen sollten das Thema auf dem Schirm haben, zumindest inoffiziell. Im Moment kann man allerdings erleichtert sein, denn so manch ein Zug, der ganz knapp in der Gewinnzone ist, ist bis Ende nächsten Jahres gerettet. Danach muss man weitersehen, denn wir alle wollen eine gute Eisenbahn.
Siehe auch: Bund beschließt Trassenpreisförderung
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner