Den Fernverkehr absichern
06.10.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn entlang der wichtigen Achsen mehr Städte im Halbstunden- statt im Stundentakt bedient werden, ist das sicherlich eine gute Nachricht. Dabei stellt sich die Frage, ob das so klappt, wie es soll, oder ob die Eisenbahnkrise in Deutschland nicht gerade auch besonders den SPFV betrifft: Wo es keinen Aufgabenträger gibt, gibt es auch keine Qualitätskontrolle, wenn die DB AG ihre eigenwirtschaftlichen Züge ausfallen lässt, dann kann sie das tun.
Nicht selten sind die Fahrgäste dann mit ihren teureren Fernverkehrsfahrscheinen in den ohnehin überfüllten Regionalzügen, die oft nicht mal mehr von DB Regio, sondern von der Konkurrenz betrieben werden. Zuletzt gab es sogar Berichte, wonach die DB AG Fernzüge bei Verspätungen absichtlich vorzeitig enden und auf die jeweilige Rückleistungen wenden lassen würde, um die Verspätungsstatistik zu schönen, denn ein ausgefallener Zug geht dort nicht ein, auch nicht als verspätet.
Die Realität ist da etwas komplizierter, denn auch im Regionalverkehr gibt es Fälle, in denen verspätete Züge ihren Endbahnhof nicht mehr erreichen. So soll die Rückleistung wenigstens pünktlich fahren und die Betriebsstabilität insgesamt gestärkt werden. Im Gegenteil, die Pünktlichkeitsstatistik im Fernverkehr hat eben keinerlei Konsequenzen für irgendjemanden, außer dass die Kunden womöglich wegbleiben und aufs Auto oder auf den Inlandsflug wechseln.
Wobei: Tun sie das wirklich oder gucken sie vielleicht, gerade auf nicht ganz so langen Strecken, ob der Regionalverkehr eine Alternative wäre? Denn auch wenn der SPNV längst nicht mehr so zuverlässig ist wie vor ein paar Jahren, so ist er doch, gerade mit dem Deutschlandticket, oft die wirtschaftlichere Alternative. Von Dortmund nach Köln oder von Bremen nach Hamburg sind die Regionalzüge gar nicht so viel länger unterwegs als der Fernverkehr und kann damit eine direkte Konkurrenz sein.
Nicht umsonst warnt DB Fernverkehr bei geplanten Leistungsausweitungen im Regionalverkehr regelmäßig davor, dass mögliche Zusatzangebote den parallel laufenden InterCity oder ICE in seiner Existenz bedrohen könnten. Eine weitere Rolle spielt die Sparpreisverfügbarkeit, die natürlich niemand nachvollziehen kann, weil sie ein strikt gehütetes Unternehmensgeheimnis des DB-Konzerns ist.
Es gibt aber sehr wohl immer mal wieder das subjektive Empfinden, dass die Sparpreisverfügbarkeit im Fernverkehr deutlich besser ist, wenn der parallel laufende Regionalexpress von einer Wettbewerbsbahn betrieben wird und sich verschlechtert, wenn dort DB Regio unterwegs ist. Das ist natürlich nicht zu beweisen, sondern eine subjektiv empfundene Spekulation, manch einer würde gar „anekdotische Evidenz“ sagen.
Es zeigt aber in der Gesamtheit eins: Solange der Fernverkehr von der DB AG in Eigenregie betrieben wird und es weder öffentlich definierte Angebotskriterien noch eine Qualitätskontrolle gibt, wird man fundamentale Probleme nicht gelöst kriegen. Hier muss die Eisenbahnpolitik in den nächsten Jahren ran, auch wenn der Konzern dies mit aller Lobbyistenkraft verhindern möchte.
Siehe auch: DB AG stellt Fernverkehrsplan vor
Foto: Deutsche Bahn AG / Frank Barteld