Marktstrukturen festigen und ausbauen
29.09.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Dass die Zahl der privaten Verkehrsbetreiber im Schienengüterverkehr steigt, zeigt vor allem eins: Es ist ganz grundsätzlich nicht Sache des Staates, Güter zu speditieren: Nicht auf der Schiene, nicht auf den Wasserwegen und auch nicht auf der Straße. Natürlich gibt es keine bundeseigene Reederei und keine bundeseigene Spedition, es gibt aber mit DB Cargo ein bundeseigenes Unternehmen, das im Schienengüterverkehr aktiv ist, weil es aus der alten Bundesbahn hervorgegangen ist.
Zurecht wurde der Börsengang der Gesamt-DB im Jahr 2008 abgesagt, aber die grundlegende Frage, was mit der Gütersparte im Konzern passieren soll, ist dabei noch nicht geklärt. Unter Hartmut Mehdorn wollte man mit Schenker Logistics einen Branchenriesen aufstellen, bei dem der Eisenbahnverkehr nur ein Teil der Unternehmensaktivitäten ist: Ein Konzept, das wie so vieles aus dieser Zeit, krachend gescheitert ist.
Wenn man ernsthaft die Eisenbahn in Deutschland politisch neu ausrichten will, dann muss man ohne Tabus darüber nachdenken, welche Möglichkeiten es geben kann, dass die Bundes-Bahn AG ihre Güterverkehrssparte verkauft, an die Börse bringt oder in anderer Form abstößt. Anders sähe es sicherlich aus, wenn man bei einer vollständigen Trennung von Netz und Betrieb einen unabhängigen Verkehrskonzern hat, der dann aber auch namentlich nicht mehr mit der Infrastruktur verbunden ist und dann wiederum muss man sich erneut die Frage stellen, ob ein solcher DB-Verkehrskonzern im Bundeseigentum stehen sollte und ob er das Namensmuster der alten Bundesbahn tragen darf.
Jeder, der in der Eisenbahnbranche auch heute noch im Kundenkontakt steht, weiß dass einem erheblichen Teil der Fahrgäste überhaupt nicht klar, dass es „die Bundesbahn“ nicht mehr gibt und dass ebenjene längst nicht mehr alle Eisenbahnleistungen betreibt. Hier stellt der Fernverkehr wiederum einen Sonderfall dar, auch weil die DB Fernverkehr AG aus den alten Monopolstrukturen gewachsen ist.
Zwar gibt es mit Anbietern wie Flixtrain auch hier Konkurrenz im Niedrigpreissektor, jedoch bleibt das Problem, dass es keinerlei politische Kontrolle über das Angebot gibt: Wenn die DB AG bestimmte Leistungen morgen einstellt, dann fährt da eben niemand mehr. Die Annahme, dass der Fernverkehr aus sich selbst heraus tragbar ist, hat sich in den letzten 32 Jahren als falsch erwiesen. Versuche der DB AG, ihre SPFV-Leistungen aus Regionalisierungsgeldern alimentieren zu lassen, belegen das. Auch hier fehlt der politische Mut für den großen Wurf zu sagen: Der Fernverkehr wird bestellt und es findet eine öffentliche Qualitätskontrolle statt.
Im Regionalverkehr ist genau dieses Konzept ein riesiger Erfolg und in den letzten gut dreißig Jahren gab es Leistungsausweitungen, Streckenreaktivierungen und viele regionale Erfolgsgeschichten. Der Wettbewerb ist also nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoll, er nutzt auch der Schiene selbst. Hier gilt es anzusetzen, damit man dauerhaft hohe Qualität auf der Schiene zu marktgerechten Preisen erzielen kann.
Siehe auch: Verbände präsentieren Wettbewerberreport
Foto: ulleo