Den Schienengüterverkehr stärken
04.09.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Selbst wenn wir nicht davon ausgehen, dass der Schienengüterverkehr stärker als der Markt wächst, steigt das Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene massiv, weil wir es mit einem stark wachsenden Gesamtverkehrsaufkommen zu tun haben. Schon auf niedrigem Niveau wird die Eisenbahn in den kommenden Jahren deutlich mehr Güterzüge aufnehmen müssen und gerade langlaufende Züge lassen sich nicht ausschließlich in den wenigen Nachtstunden fahren, in denen sie keine Konflikte mit bevorzugten Personenzügen haben, sondern auch am Tag wird man Lösungen finden müssen, wie Personen- und Güterzüge sich auf einem überlasteten Netz miteinander zu arrangieren haben.
Es gab ja bereits vor einiger Zeit die grundsätzliche Vorrangregelung für Energiekorridor-Güterzüge (Enko-Züge), also solche Züge, die z.B. Öl oder Kohle fahren. Wenn also die Importkohle vom Duisburger Hafen z.B. nach Bergkamen oder Herne zum Kraftwerk gebracht werden muss, dann hatte dieser Zug zeitweise auch ohne Expresstrasse Vorrang. Doch ganz generell ist es ja zurecht das Ziel, die Schiene auch im Bereich des Güterverkehrs zu stärken und da bedarf es entsprechender Ausbauten, auch bei den Umschlagkapazitäten im kombinierten Verkehr.
Doch beim Bau moderner Umschlagbahnhöfe geht es nicht nur darum, den inländischen Eisenbahnverkehr zu stärken, sondern die fortschreitende Automatisierung und die Nutzung künstlicher Intelligenz in diesem Bereich ist auch eine Technologie, die deutsche Unternehmen in die ganze Welt exportieren können. Internationale und interkontinetale Eisenbahnunternehmen können sich in Ulm-Dornheim die neueste deutsche Technologie angucken und von den Herstellern gleich für ihre eigenen Länder kaufen.
Dieser Ansatz ist dabei nicht mal neu: Die Schnellfahrstrecke Rhein-Main und der ICE 3 wurden füreinander konstruiert, um der Welt zu zeigen, dass wir in Deutschland sowohl die Technik für Schnellfahrstrecken als auch die dafür gemachten Züge betreiben, die wir auch gerne ins Ausland verkaufen. Vor allem, weil die französische TGV-Technik nur bis Köln fahren kann und eben nicht weiter bis Frankfurt, weil die französischen Züge nicht geeignet sind, die deutschen aber schon.
So kann man ähnliche Effekte auch hier der Welt zeigen auch in dem Bereich profitiert die deutsche Eisenbahnindustrie, in dem sie zeigt, was sie kann. Denn eines muss klar sein: Wir alle wollen die Eisenbahn stärken, sei es um des Klima- oder Umweltschutzes wegen oder sei es, damit die Straßen entlastet werden. Wenn der Personenverkehr funktioniert, steigen die Autofahrer um und wenn der Güterverkehr funktioniert, dann entlastet es auch wieder die Straßen, weil die Waren nicht mehr auf dem LKW, sondern auf der Schiene oder wegen mir auch auf den Wasserstraßen transportiert werden.
Berthold Huber nennt ja die Zahlen: Die neue Anlage hat die Kapazitäten, um 22,4 Millionen LKW-Kilometer im Jahr zu spären. Bei 89 Milliarden LKW-Kilometern bundesweit im Jahr ist das nicht viel, aber es ist auf jeden Fall ein richtiger Schritt.
Foto: DB InfraGo GmbH