Das Primat der Politik durchsetzen
25.09.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Zahl der Neustarts, die bei der DB AG in den letzten fast 32 angekündigt worden sind, kann man wohl kaum noch zählen. Der Unterschied ist, dass wir inzwischen eine Situation haben, in der man sowohl die Krise des Verkehrsträgers Schiene als auch die Krise des Unternehmens DB AG mit Händen greifen kann. Man müsste eine Aufbruchstimmung schaffen, so wie man sie in den Anfangsjahren in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre hatte.
Aber kann man das und wenn ja, wie? Die Fahrgäste glauben Ankündigungen nicht mehr, dass bald alles besser werden soll und ein Unternehmen mit einem so großen und mächtigen mittleren Verwaltungsapparat ist auch schwer oder sogar gar nicht reformierbar. Da stellt sich durchaus die Frage, ob die Figur des Vorstandsvorsitzenden nicht fast schon nebensächlich ist: Was genau kann man Richard Lutz eigentlich vorwerfen? Möglicherweise dass er, wie schon sein Vorgänger Rüdiger Grube, keine eigene Idee von der Eisenbahn in Deutschland oder der Ausrichtung des Konzerns hatte.
Hartmut Mehdorn wollte an die Börse, als der Börsengang (zurecht!) abgesagt wurde, waren auch Mehdorns Tage alsbald gezählt. Das ist über 16 Jahre her und seitdem weiß eigentlich niemand, was die DB AG sein will und wo sie hinfahren möchte. Angeblich soll unter dem Titel „starke Schiene“ doch wieder der inländische Eisenbahnverkehr gestärkt werden, man hat sich zurecht von Arriva getrennt, aber wirklich funktionieren tut auch da nichts.
Ein ganz wichtiger Punkt ist die neue Selbstverpflichtung der Aufgabenträger, dass man in Zukunft einheitliche Fahrzeuge bestellen möchte: So werden Züge austauschbar, sie werden kompatibel und die Anschlussverwendung einfacher. Man hatte jahrelang für jedes Teilnetz fast eine eigene Baureihe, damit muss Schluss sein. Ob die Aufgabenträger das auch jenseits des Grundsatzbeschlusses ihres Verbandes vor Ort dauerhaft durchhalten werden, muss man jetzt abwarten.
Denn so gut die Regionalisierung des Nahverkehrs grundsätzlich ist, der Nachteil, dass jeder sein eigenes Süppchen kochen kann, ist durchaus da. Aber wir wollen optimistisch sein und davon ausgehen, dass es tatsächlich klappt mit der Vereinheitlichung des Rollmaterials. Weniger Grund zum Optimismus gibt es beim jetzt mal wieder angekündigten Deutschlandtakt, der schon lange in etlichen Koalitionsverträgen gestanden hat: Nun also soll er wirklich kommen. Doch was macht man, wenn die DB Fernverkehr AG sagt, dass bestimmte SPNV-Verbindungen, zumal zur Tagesrandlage, einfach unwirtschaftlich sind? Dann wird wahrscheinlich nicht mehr gefahren.
Die eigentliche Lösung wäre ein bundesweiter Aufgabenträger für den SPFV, der entweder direkt beim Berliner Bundesverkehrsministerium oder aber bei einer Institution wie der Bundesnetzagentur oder dem Eisenbahnbundesamt angesiedelt sein könnte: Da werden Verkehrsbedürfnisse definiert und anschließend bestellt. Hierbei werden die Konzernlobbyisten der DB AG sich querstellen. Aber hier braucht es die ganze Kraft des Primats der Politik.
Siehe auch: DB AG: Neue Chefin und neue Strategie
Foto: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang