Das Jahrzehnt der Baustellen geht in die Verlängerung
18.09.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Bis weit in die 2030er Jahre sollen also die Generalsanierungen im Netz der DB InfraGo dauern: Das Jahrzehnt der Baustellen geht in die Verlängerung. Man kann spekulieren, warum das so ist: Möchte man die Belastungen durch mehr Baustellen verhindern? Ist womöglich absehbar, dass die Bauwirtschaft nicht in der Lage ist, das Tempo und die Auftragsdichte durchzuhalten, die man ursprünglich geplant hatte?
Das ist alles Spekulation, aber natürlich merkt jedermann, dass wir in einer Mangellage an Baustoffen, Baumaschinen und Bauarbeitern leben und wenn jetzt im Rahmen des Sondervermögens für die Infrastruktur die öffentliche Hand als Großnachfrager in diesen ohnehin überlasteten Markt einsteigt, dann verschärfen sich diese Probleme in den nächsten Jahren tendenziell eher noch. Natürlich hätte man sich bei DB InfraGo vorbereiten können, man hätte Rahmenverträge mit Baufirmen schließen können, man hätte sich prioritären Zugriff auf knappe Kapazitäten und Ressourcen sichern können, aber scheinbar hat man sich über Jahre hinweg überhaupt nicht damit befasst, dass es Probleme geben könnte, die nicht durch „zu wenig Geld für die Schiene“ verursacht worden sind, sondern anderweitige Wurzeln haben.
Für die Fahrgäste heißt das, dass es in den kommenden Jahren immer wieder erhebliche Belastungen geben wird. Stark befahrene Güterverkehrskorridore werden noch länger immer mal wieder umgeleitet – oft über weite Strecken. Hier müssen natürlich finanzielle Kompensationen her, wenn Züge auf einmal mehrere hundert Kilometer länger unterwegs sind und entsprechend höhere Trassenpreise fällig werden. Gleichzeitig ist auch auf Umleiterstrecken die Überlastung oft ein Problem, denn das deutsche Eisenbahnnetz ist heute schon überbelegt und außerstande, im großen Stil Verkehrsverlagerungen von der Straße aufzunehmen.
Doch auch im Regionalverkehr muss man sich ansehen, welche Auswirkungen es für die Betreiber hat, wenn manche Strecken über Monate hinweg nicht mehr befahrbar sind. Zuletzt haben wir in Deutschland bereits zwei europäische Staatseisenbahnen aus dem Markt verloren, weil sie keine Perspektive mehr gesehen haben, in Deutschland erfolgreich auf der Schiene aktiv zu sein. Wir brauchen aber eine hohe Zahl an Betreibern, damit eben nicht in der Wüste das Wasser teurer wird. Je größer die Risiken sind, die im Laufe der Vertragslaufzeiten lauern, desto eher werden diese mit eingepreist.
Wenn man Ende nur noch der eine Bundes-Bieter am Start ist, weil es allen anderen zu riskant ist, dann wird dieser das Angebot so kalkulieren, dass man selbst im absoluten Worst Case noch mit schwarzen Zahlen aus dem Verkehrsvertrag rauskommt. Das aber wird den Aufgabenträger viel Geld kosten. Deshalb muss man klare Regeln finden, wer den Schienenersatzverkehr finanziert und organisiert und welche Geldflüsse auch in mehrmonatigen Sperrungen fließen. Das muss vor Ort in der jeweiligen Gestaltung berücksichtigt werden. Denn eines ist klar: Ein Ende der massiven Bauaktivitäten ist nicht absehbar.
Siehe auch: Neuer Zeitplan für Generalsanierungen
Foto: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang