Neue Ideen statt Konzeptlosigkeit
18.06.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn man Branchenvertreter fragt, ob es auf der Schiene Mangelwirtschaft gäbe, dann lautet die Antwort natürlich „Nein, niemals“. Doch wenn man sich konkrete Beschaffungen und Bauvorhaben ansieht, dann stellt man immer wieder fest, dass es Verzögerungen gibt, weil Bauteile fehlen oder weil Baumaschinen fehlen. Dann müssen Bauauschreibungen aufgehoben werden, weil sich kein Bieter findet. An den Bahnhöfen sind Aufzüge und Rolltreppen auch deshalb oft über Monate kaputt, weil Ersatzteile nicht zu bekommen sind.
Während es in Mehdorns Zeiten mit Blick auf den potentiellen Börsengang darum ging, Kosten zu senken, haben wir jetzt ganz andere Probleme. Es sind Probleme, die lassen sich auch nicht zukleistern mit irgendeinem Sondervermögen. Wenn der Bund tatsächlich innerhalb eines überschaubaren Zeitraums eine halbe Billion Euro für die Infrastruktur investieren will, dann kriegt der Verkehrsträger Schiene natürlich seinen fairen Teil ab.
Aber was macht es in einer eben beschriebenen Situation mit den Baupreisen, wenn wie der Blitz aus heiterem Himmel die öffentliche Hand als Großnachfrager in den Markt eintritt? Genau, die Baupreise werden massiv steigen, auch zulasten der Schiene. Umso wichtiger ist es, einen Mechanismus zu finden, der vermeidet, dass die gestiegenen Baupreise für die Schiene zu steigenden Trassenpreisen führen, die dafür sorgen, dass eigenwirtschaftliche Züge in die roten Zahlen rutschen oder dass ein Aufgabenträger gezwungen ist, SPNV-Leistungen abzubestellen, weil die Bestellmittel aufgrund gestiegener Kosten real sinken.
Hierbei spielt es dann auch keine Rolle, ob das Infrastrukturunternehmen DB Netz, DB InfraGO oder Bundesschienengesellschaft heißt, sondern es braucht effektive Lösungen, um die Trassenpreise bezahlbar zu halten. Dabei gibt es ja durchaus auch gänzlich revolutionäre Ideen in Bezug auf das Trassenpreissystem. Aktuell haben wir ein Modell, das mehrverkehrsfeindlich ist: Wenn der Aufgabenträger zusätzliche Züge bestellt, dann muss er für jeden Zugkilometer die volle Gebühr zahlen, obwohl ein Großteil der Kosten für den Infrastrukturbetreiber Fixkosten sind, die sich nicht ändern. Die reduzieren sich auch nicht, wenn man Leistungen abbestellt. Der Fahrdienstleiter sitzt im Stellwerk und muss bezahlt werden, der Bahnsteig muss beleuchtet werden und vieles mehr. Doch während zusätzliche Züge für einen Aufgabenträger erheblich höhere Kosten verursachen, bringen Abbestellungen ebenso schnelle Ersparnisse ein.
Wenn man ein auf Fixkosten basierendes Trassenpreissystem hätte, wäre es deutlich einfacher, zusätzliche Züge zu bestellen und Abbestellungen wären zwar auch möglich, würden jedoch weit weniger Geld einsparen und daher wahrscheinlich bei finanziellen Engpässen deutlich seltener. Ganz grundsätzlich braucht man irgendwann einfach ein Konzept, wo man hinfahren möchte mit dieser Bahn. Die jetzige DB AG ist das Produkt einer abgebrochenen Eisenbahnreform, sie ist nicht Start- und nicht Endpunkt. Ein Konzept gibt es nicht.
Siehe auch: Zehntes Sektorgutachten Schiene vorgelegt
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner