Das Problem ist real
26.06.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn jeder fünfte Zug ausfällt, dann haben wir an Rhein und Ruhr ein massives Problem. Hierbei spielt es im ersten Schritt keine so große Rolle, ob das mit Personalmangel zu tun hat, mit dem erhöhten Baustellenaufkommen oder auch der insgesamt verfallenden Infrastruktur. Oft müssen Züge vorzeitig enden, weil sie aufgrund von Weichen-, Signal- oder Bahnübergangsstörungen so stark verspätet sind, dass sie die Endbahnhöfe nicht erreichen können – entsprechend wird vorzeitig auf die Rückleistung gewendet, um die Betriebsstabilität noch einigermaßen konstant zu halten.
Jeder zehnte Zug fällt wegen Personalmangel aus, jeder zehnte Zug wegen der erheblichen Bauaktivitäten im Netz. Irgendwo muss man sich dann die Frage stellen, wo der Punkt erreicht ist, an dem noch mehr Bauaktivität im Netz am kontraproduktiv ist, weil die kurzfristigen Probleme nicht mehr durch den langfristigen Nutzen einer verbesserten und zuverlässigeren Infrastruktur kompensiert werden.
Wenn jetzt auch noch das Sondervermögen für die Infrastruktur in einem nicht unerheblichen Teil zugunsten der Schiene aufgewandt wird, dann ist das mit Sicherheit gut gemeint, aber es droht kurz- und mittelfristig zu völlig chaotischen Zuständen zu führen, weil immer mehr Bauaktivitäten zu immer mehr Ersatzverkehren und Sperrungen führen. Dabei sind mögliche Lieferverzögerungen für Bauteile ebenso wenig einkalkuliert wie die massiven zu erwartenden Baupreissteigerungen, wenn die öffentliche Hand mit ihrem Sondervermögen als Großnachfrager zusätzlich in den Markt einsteigt.
Es kann also durchaus sein, dass sehr viel mehr Bauaktivitäten dafür sorgen, dass die Eisenbahn noch unzuverlässiger wird und dass die zur Verfügung stehenden Finanzmittel innerhalb kürzester Zeit real massiv sinken. Das gilt vor allem, weil es auch im Bausektor nicht nur einen Mangel an Baustoffen und Baumaschinen gibt, sondern auch an Bauarbeitern. Mögliche Verlängerungen von Sperrungen lassen sich zudem schlecht vorbereiten, weil auch die Busse für die Ersatzverkehre und deren Fahrer nicht auf Bäumen wachsen.
Wenn so eine Baustelle kurzfristig um zwei oder drei Wochen verlängert werden muss, kann es aber durchaus sein, dass die Busse und deren Fahrer da bereits anderweitig verplant sind. In jedem Fall sorgt all das für massiven zusätzlichen Stress: Bei Lokführern, bei Mechatronikern in der Werkstatt und bei Fahrdienstleitern auf dem Stellwerk. Doch genau diese Berufsgruppen muss man langfristig im Job halten.
Dazu zählt neben einer guten Bezahlung auch aktives Stressmanagement. In den jüngsten Tarifabschlüssen ist das relativ gut abgebildet worden. Natürlich kann man auf den ersten Blick sagen, dass eine reduzierte Wochenarbeitszeit bei zu wenig Personal kontraproduktiv sei. Doch auf den zweiten Blick stellt man fest, dass das ein entscheidender Hebel ist, um die Fluktuation in diesem Bereich zu senken. Damit der Lokführer, Fahrdienstleiter oder Mechatroniker den Job auch in fünf oder zehn Jahren noch ausübt und nicht nächste Woche einfach geht.
Siehe auch: VRR publiziert Qualitätsbericht 2024
Foto: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR