PwC: E-Bushochlauf abgeschwächt
08.04.25 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Ende 2024 waren in Deutschland 3.375 Busse mit emissionsfreien Antrieben („E-Busse“) unterwegs – 780 E-Busse wurden im vergangenen Jahr neu zugelassen. Seit Ende 2020 hat sich ihre Zahl damit mehr als versechsfacht. E-Busse machen mittlerweile gut zehn Prozent der insgesamt rund 35.000 Fahrzeuge umfassenden deutschen Stadtbusflotte aus. Nach dem exponentiellen Wachstum der vergangenen Jahre gibt es nun allerdings auch Anzeichen dafür, dass sich das starke Momentum etwas abschwächt. Das sind einige Kernergebnisse des E-Bus-Radar 2025 von Pricewaterhouse Coopers (PwC).
Die siebte Ausgabe der Untersuchung schaut auf die Zugänge von E-Bussen in den Flotten der deutschen Verkehrsbetriebe – und nimmt unter anderem auch Hersteller, Preise sowie E-Bus-Hochburgen in den Blick. Die Autoren skizzieren außerdem, mit welchen Maßnahmen sich der E-Bus-Hochlauf fortsetzen lässt. Die zahlenmäßig mit Abstand wichtigste Art von E-Bussen sind die batterieelektrischen Busse, auch kurz als Batteriebusse bezeichnet; mit 2.946 Exemplaren stellen sie 87 Prozent der emissionsfrei angetriebenen Busse in Deutschland.
Hinzu kommen 339 (zehn Prozent) Brennstoffzellenbusse und neunzig Oberleitungsbusse (drei Prozent). Dass Batteriebusse in den E-Bus-Flotten überwiegen, hat vor allem wirtschaftliche Gründe: Die Gesamtkosten eines zwölf Meter langen Solo-Batteriebusses sind über das gesamte Fahrzeugleben aktuell beispielsweise gut ein Viertel günstiger als ein Brennstoffzellenbus.
Dennoch: Der Anschaffungspreis eines Batteriebusses beträgt momentan ungefähr das 2,5-Fache eines Dieselbusses, und über den gesamten Lebenszyklus hinweg ist der Dieselantrieb bisher noch gut 30 Prozent günstiger. Diese Lücke wird sich bis zum Jahr 2030 zwar weiter schließen (auf dann etwa 11 Prozent), eine Kostenparität ist jedoch noch nicht absehbar.
Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure & Mobility bei PwC Deutschland, kommentiert: „Die Leistungs- und Einsatzfähigkeit der Batteriebusse hat sich in den vergangenen Jahren der von Dieselbussen angenähert – die emissionsfreie Alternative ist mittlerweile in vielen Fällen alltagstauglich.“ Und er ergänzt: „Auch wenn die Kosten perspektivisch weiter sinken werden – ohne flankierende Finanzierungs- und Förderinstrumente kommt die Antriebswende bei den Bussen absehbar ins Stocken.“
Denn allein kann die für den ÖPNV verantwortliche kommunale Ebene die Mehrkosten der Flottentransformation angesichts der angespannten Haushaltslage nicht stemmen. Maximilian Rohs sagt: „Die weitere Dekarbonisierung des ÖPNV darf nicht dazu führen, dass Städte und Gemeinden das ÖPNV-Angebot einschränken, um die noch vorhandenen Mehrkosten zu decken – denn dann profitieren weder das Klima noch die Bürgerinnen und Bürger.“ Generell zeigt sich, dass die Verkehrsunternehmen ihre Planungen schon sehr ernstnehmen, aber auf öffentliche Kofinanzierungen angewiesen sind.
Foto: Deutsche Bahn AG / Stefan Wildhirt