Verlässliche Planbarkeit schaffen
10.03.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Natürlich könnte man nach der reinen ordnungspolitischen Lehre sagen, dass für die Finanzierung der Infrastruktur die öffentlichen Haushalte zur Verfügung stehen und man das eben nicht an laufenden Etats vorbei machen sollte, indem man einen Sonderhaushalt oder ein Sondervermögen einrichtet. Doch wenn man diese grundsätzlichen Überlegungen außen vor hält, hätte man genau das, was eigentlich notwendig ist: Langfristige Planbarkeit, überjährige Verfügbarkeit der Finanzmittel und die Möglichkeit für die zu beauftragenden Firmen, jetzt ihre Kapazitäten hochzufahren, weil man sicher sein kann, dass auf Dauer jedes Jahr ein bestimmtes Auftragsvolumen verlässlich vergeben wird.
Wenn wir in die Schweiz blicken, da gibt es exakt einen solchen Infrastrukturfonds: Mit FABI gibt es seit 2014 ein Finanzierungsinstrument, auf das Politiker keinen Zugriff haben, sondern das verlässlich für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung steht. Darüber haben die Schweizer am 9. Februar 2014 abgestimmt. Das ist sicherlich eine andere demokratische Legitimation als wenn die Entscheidung in einem alten Bundestag getroffen wird, der das im Eiltempo macht, bevor sich der neue mit veränderten Mehrheitsverhältnissen konstituiert.
Aber sei es drum: Wir müssen jetzt davon ausgehen, dass ein solches Sondervermögen kommt und dass ein nicht unerheblicher Teil dafür für die Eisenbahn und öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Man muss sich also Gedanken darüber machen, wie man das Geld sinnvoll verausgaben kann: Führen mehr Baustellen im Netz wirklich zu einem höheren Nutzen oder sollte man nicht eher sagen, dass die Bauaktivitäten zu begrenzen sind, weil der langfristige Nutzen in keinem Verhältnis mehr zum kurzfristigen Schaden steht? Wie verhindert man, dass das Geld bei der DB AG in intransparenten Kanälen landet? Geld für die Infrastruktur muss für ebenjene sein.
Man kann es zum Beispiel nutzen, um die stark steigenden Trassenpreise abzufedern, damit auch der Schienengüterverkehr seine Wettbewerbsfähigkeit verbessert. Auch im Regionalverkehr muss man sich Gedanken machen, wie die Trassenpreise dahingehend gedämpft werden, dass auch die Aufgabenträger entlastet werden und schneller freie Finanzmittel für zusätzliche Eisenbahnleistungen zu haben – denn wir alle wollen ja mehr Verkehr auf die Schiene.
Gerade die Wettbewerbsbahnen aber sollten auf der Hut sein: Alle Welt spricht von Sondervermögen und es gibt bereits ein solches für die Schiene, nämlich das Bundeseisenbahnvermögen. Hierbei handelt es sich um den eigentlichen Rechtsnachfolger der alten Bundesbahn, es ist Dienstherr aller Beamter und hier wurden am 1. Januar 1994 die Altschulden der Bundesbahn übernommen. Angesichts der massiven Überschuldung des DB-Konzerns wird genau dieser seine Lobbyisten losschicken und für eine neuerliche Entschuldung auf Kosten des Bundeseisenbahnvermögens trommeln. Dem gilt es sich frühzeitig entgegenzustellen, denn die Schiene ist nicht deckungsgleich mit der DB AG.
Siehe auch: Mofair fordert effizienten Sondervermögenseinsatz
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner