Finanzielle und technische Risiken beachten
13.03.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Fast fünf Millionen Euro Fördergelder sind für die Anschaffung von 19 Wasserstoffbussen notwendig. Das heißt nicht, dass die Städte Essen und Mülheim an der Ruhr sich gar nicht selbst beteiligen. Wir sprechen hier von Mehrkosten im Vergleich zur Anschaffung konventioneller Dieselbusse. Das macht pro Fahrzeug etwa eine Viertelmillion Euro. Die Ruhrbahn gibt auf ihrer eigenen Internetseite an, über 283 Busse zu verfügen.
Wenn man pro Dieselbus, den man durch Wasserstoffantrieb oder andere „alternative Traktionsarten“ ersetzt von einer Viertelmillion Euro Mehrkosten ausgeht, ist man bei mehr als siebzig Millionen Euro – nur für die Ruhrbahn und das nicht einmalig, sondern mit jeder Busbeschaffung. Wenn man davon ausgeht, dass Busse alle zwölf Jahre zu ersetzen sind, heißt das, dass man beständig knapp sechs Millionen Euro Förderbedarf pro Jahr hat.
Wenn man das jetzt hochrechnet auf Nordrhein-Westfalen, dann kommt man sehr schnell auf Beträge, wo man sich fragen muss, ob diese denn dauerhaft aus dem Landes- oder gar Bundeshaushalt zur Verfügung stehen. Eben weil das nicht gewährleistet ist, hat die NIAG im Kreis Wesel letztes Jahr den Bau eines reinen Elektrobusbetriebshofes in Kamp-Lintfort wieder abgesagt. Das ist aus Sicht der kommunalen Unternehmen nur verständlich: Es sind der Bund und die EU, die aus der effizienten, sauberen und hochmodernen Dieseltechnologie aussteigen wollen, nicht die Kommunen.
Die Kommunen setzen um, was von höherer Stelle kommt, aber sie können es nicht finanzieren. Seit etwas mehr als zehn bis zwölf Jahren haben wir jetzt das Narrativ des Dieselausstiegs, um emissionsfreie Busse zu bekommen. Anfangs hieß es, es bedürfe einer Anschubfinanzierung, in einem relativ überschaubaren Zeitraum würden diese dann im Vergleich zum konventionellen Dieselbus marktfähig werden. Nach mehr als einem Jahrzehnt ist dieser Fall nicht eingetreten und es ist auch kein Zielpunkt vorhanden, an dem das so werden könnte.
Im Gegenteil, es werden dauerhafte Mehrkosten entstehen. Möglicherweise entlasten die anstehenden Beschlüsse zu neuen Sondervermögen die Finanzlage, dass man das ganze darüber finanzieren kann. Doch hier ist Vorsicht geboten: Man spricht von Infrastrukturinvestitionen. Das sind Brücken, Schienen, Straßen, Schleusen, aber eben nichts was fährt. Ein 2028 angeschaffter Wasserstoffbus wird vermutlich 2040 am Ende seines Lebenszyklus angekommen sein.
Und dann? Braucht man dann immer noch Zusatzgelder? Und was ist bei technischen Problemen? Wir haben über den Jahreswechsel sowohl in Niedersachsen als auch in Brandenburg erlebt, dass es für Wasserstoffzüge keinen Wasserstoff gab. Der Treibstoff war nicht verfügbar. Im Taunusnetz in Hessen sehen wir seit Jahren Chaos. Was passiert, wenn in Städten wie Essen oder Mülheim an der Ruhr ein Großteil der Busse auf Wasserstoff umgestellt ist, aber der Wasserstoff knapp wird? Womöglich ist der moderne Dieselbus eben doch Teil einer umfassenden ÖPNV-Offensive.
Siehe auch: Wasserstoffbusse bei der Ruhrbahn
Foto: Ruhrbahn GmbH