Die Definitionsfragen werden entscheidend sein
27.03.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn wir 500 Milliarden Euro Sondervermögen für die Infrastruktur machen, dann muss man natürlich sicherstellen, dass die Eisenbahn ihren fairen Anteil abkriegt. Das gilt sowohl für die große Bundes-Bahn AG, für die Infrastruktur der DB AG, aber eben auch für die kommunale Schiene oder die Eisenbahnen außerhalb der DB AG. Was die Infrastruktur des DB-Konzerns betrifft, so befindet man sich ja bereits im selbst ausgerufenen „Jahrzehnt der Baustellen“.
Soll etwa wirklich noch mehr gebaut werden? Ist die Bauintensität nicht bereits heute eigentlich zu hoch? Trotz der dringenden Sanierungsbedürftigkeit von großen Teilen der deutschen Eisenbahninfrastruktur müssen wir sehen, dass es auch einen Alltag in der Gegenwart gibt, der halbwegs laufen muss. In einer Situation, in der Baustoffe, Baumaschinen und Bauarbeiter knapp sind, stellt sich viel eher die Frage, ob man überhaupt mehr bauen kann als jetzt oder ob nicht einfach eine Explosion der Baupreise die Folge wären.
Jetzt sprechen die Verbände auch über die Höhe der Regionalisierungsgelder. Ja, die Eisenbahn muss auskömmlich finanziert sein und wenn wir nicht nur den Status Quo erhalten, sondern ausbauen wollen, ist es notwendig, die finanziellen Voraussetzungen zu schaffen. Wir sprechen aber von einem Sondervermögen für die Infrastruktur. Natürlich ist es immer eine Definitionsfrage, was alles Infrastruktur ist und was nicht. Aber die Regionalisierungsgelder sind vor etwa dreißig Jahren eingeführt worden, eben um konsumtive Kosten zu decken.
Während man vor der Eisenbahnreform immer mal wieder Infrastrukturinvestitionen gefördert hat, blieb die alte Bundesbahn mit den Kosten für den laufenden Betrieb allein. Um genau das zu ändern, hat man sich im Gesamtkompromiss der Eisenbahnreform auf die Einführung von Regionalisierungsgeldern geeinigt, um die strukturell defizitären Betriebskosten zu übernehmen: Eisenbahnleistungen sind in der Regel nicht allein durch die Fahrgelderträge auskömmlich finanzierbar.
s braucht also einer öffentlichen Kofinanzierung. Aber die Bestellung von Eisenbahnverkehr ist eben gerade keine investive, sondern eine konsumtive Ausgabe. Salopp gesagt: So ein Zugkilometer wird einmal gefahren und bezahlt, dann ist er weg; mit einem kleinen Augenzwinkern vergleichbar mit dem ausgetrunkenen Bier in der Kneipe. Die Regionalisierungsgelder sind also ohne Wenn und Aber aus dem laufenden Haushalt zu finanzieren.
Zuletzt gibt es noch die Forderung, Stellwerke als besonders sensible Infrastruktur zu definieren. Das sind sie ohne Frage und man muss natürlich überlegen, inwiefern bei Streikaufrufen nicht zumindest verpflichtende Notdienste zu führen sind. Das Streikrecht findet seine Grenzen stets im Rahmen der Verhältnismäßigkeit. Wenn eine große DGB-Gewerkschaft im kommunalen Verkehr tagelang mit „Warnstreiks“ alles lahmlegen kann, dann ist das definitiv unverhältnismäßig, es klagt aber keiner. Man kann Streiks situativ verbieten lassen. Es gibt also bereits solche Gesetze, man sie nur vor Gericht so vertreten.
Siehe auch: BSN und Mofair zum Sondervermögen
Foto: Deutsche Bahn AG / Uwe Miethe