Kostenrisiken vernünftig aufteilen
24.02.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wir wissen seit Jahren, dass die Kosten für die Baustellen, die damit verbundenen Streckensperrungen und Schienenersatzverkehre für die privaten Betreiber gemeinwirtschaftlicher Eisenbahnverkehrsleistungen zu einem unkalkulierbaren wirtschaftlichen Risiko werden. Viele Verkehrsverträge sind über die Jahre aus den schwarzen in die roten Zahlen gerutscht, weil niemand absehen konnte, dass die Baustellendichte so massiv steigt.
Anstatt dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen hier jeden Zugkilometer bezahlt kriegt, fließt gar kein Geld, weil der Zug ja baustellenbedingt nicht fährt. Gleichzeitig ist man aber gesetzlich verpflichtet, einen Schienenersatzverkehr sowohl zu organisieren als auch zu finanzieren. Das mag ja gehen, wenn man Streckensperrungen an zwei Wochenenden im Jahr hat oder vielleicht mal eine Woche in den Schulferien. Inzwischen haben wir aber eine Bauintensität erreicht, die so niemandem mehr zuzumuten ist.
Wir sehen ja auch am gesamthaften Marktgeschehen, was hier passiert: Sowohl der französische Keolis-Konzern als auch die niederländische Staatseisenbahn haben den deutschen Markt seit dem Jahr 2020 verlassen. Sie haben hier keine Basis mehr für gute Geschäfte gesehen. Dabei wäre es gerade für die regionalen Aufgabenträger tödlich, wenn man sich dauerhaft auf die DB AG verlassen muss, denn jeder weiß, dass das Wasser in der Wüste teurer ist. Wenn es bei einer Ausschreibung nur den einen Bundesbieter gibt, dann werden die einen Preis aufrufen, der zwar alle Kostenrisiken abdeckt, aber für den Aufgabenträger trotzdem unbezahlbar wird.
Wenn man bedenkt, dass wir uns mitten im „Jahrzehnt der Baustellen“ befinden, dann sind die Generalsanierungen tatsächlich nur die sprichwörtliche Spitze des Eisbergs und die Probleme in der Fläche viel größer als es auf den ersten Blick scheint. Dabei ist es nicht nur eine Frage der Finanzen, sondern wie so oft auch eine Frage der Ressourcen und Kapazitäten: Was passiert, wenn aufgrund von fehlenden Baustoffen oder Mitarbeitern eine Baustelle auf unerwartet länger dauert? Kann man die Schienenersatzverkehre einfach so verlängern? Auch Busse und ihre Fahrer wachsen nicht auf Bäumen. Was passiert denn, wenn das Busunternehmen nicht in der Lage ist, den Schienenersatzverkehr unerwartet eine oder zwei Wochen zu verlängern, weil bereits Folgeaufträge angenommen hat?
Die Kosten- und Organisationsübernahme durch DB InfraGo ist eben nur auf die Generalsanierungen beschränkt und nicht auf die vielen, vielen anderen Baustellen, die es im Eisenbahnnetz gibt – auch nicht, wenn unerwartet ein Stellwerk nicht besetzt ist und man für einen Nachmittag kurzfristig einen Busnotverkehr organisieren muss. Hier braucht es eine faire Kostenverteilung und in neuen Verkehrsverträgen sind auch die Aufgabenträger gefordert, entsprechende Ausgestaltungen vorzunehmen: Ein Zugausfall wegen eines fehlenden Lokführers darf ruhig teuer sein. Aber ein Zugausfall wegen defekter Infrastruktur, unbesetzter Stellwerke oder Baustellen im Netz muss anders gewertet werden.
Siehe auch: Mofair: SEV-Kosten werden unkalkulierbar
Foto: Deutsche Bahn AG / Axel Hartmann