Genau der richtige Weg
17.02.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wir haben bei der Eisenbahn oftmals kein Geldmangel, sondern es fehlt an den Dingen, die man sich kaufen kann. Das gilt auch für die Leit- und Sicherungstechnik: Gibt es genügend Ingenieure, die in der Lage sind, in den nächsten Jahren die Stellwerke aus der Kaiserzeit durch moderne Technik zu ersetzen? Gibt es genügend Chips und andere Hardware, die man dafür braucht? Werden die Hersteller im Zweifel andere Aufträge vorziehen und DB InfraGo schlimmstensfalls ohne Auftragnehmer dastehen?
Zumindest in diesem Bereich der Leit- und Sicherungstechnik hat man jetzt erstmals und endlich einen Rahmenvertrag mit den Herstellern abgeschlossen, der für beide Seiten Vorteile bringt: Die DB AG kann sich darauf verlassen, dass die Auftragnehmer liefern können und dass sie im Zweifel auch anderen potentiellen Auftraggebern zugunsten der DB AG absagen. Die Hersteller wiederum haben ein verlässliches Abrufvolumen und wissen, dass sie jedes Jahr Aufträge in bestimmter Höhe haben werden, ganz gleich welche Marktbedingungen sich anderweitig noch ändern.
Genau in diesem Punkt war die DB InfraGo bzw. früher die DB Netz immer völlig unvorbereitet: Wie geht man damit um, wenn man bei Bauaufträgen keine Angebote mehr kriegt, was passiert, wenn Baustoffe fehlen und sich Baustellen verzögern und vieles mehr? Denn der jetzige Rahmenvertrag kann natürlich nur ein Startpunkt sein. Die Leit- und Sicherungstechnik ist das eine, aber auch bei allen anderen muss man mit externen Lieferanten und Dienstleistern langfristige Rahmenverträge abschließen, dass diese die DB AG prioritär behandeln.
Ja, dann kriegt im Zweifel eben das kommunale Verkehrsunternehmen kein Angebot, das seine Schienen modernisieren will, aber dann ist das so. Bei knappen Ressourcen und Kapazitäten muss eben jeder gucken, wo er bleibt und wie er sein Gewicht in die Waagschale werden kann, um begehrte Technik zu kriegen, an der es mangelt. Aber bleiben wir einen Moment bei der Leit- und Sicherungstechnik: Wenn DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber selbst von überalterter Technik spricht, dann zeigt das, wie dringend sich hier was tun muss.
Wenn man es gleichzeitig schafft, die Technik zu standardisieren und somit auch defekte Stellwerke schneller zu reparieren, Ersatzteile zu normieren und auch so vorzuhalten, dass man nicht bei jedem mittleren Defekt auf eine Just-In-Time-Lieferung angewiesen ist, dann wäre schon einiges gewonnen. Ein defektes Stellwerk, wie man es aktuell in Oberstdorf hat, kann fatale Auswirkungen haben.
Nach einem Kabelschaden letzten Herbst ist der Ort erstmal abgeschnitten vom Fernverkehr; es steht nur noch ein Gleis zur Verfügung, das der Regionalverkehr braucht. Dann hieß es plötzlich: Ja, wir können mit viel Ingenieurskunst und Sachverstand das ganze doch wieder in Gang kriegen, aber auch das dauert bis weit ins Jahr 2025. Wenn man es für solche Fälle schafft, standardisierte Lösungen zu erarbeiten und möglichst viele Defekte mit vorzuhaltenden Ersatzteilen kurzfristig beheben kann, wäre viel gewonnen.
Siehe auch: DB AG schließt Volumenvertrag mit der Bahnindustrie
Foto: Deutsche Bahn AG / Michael Neuhaus