Die Schiene auf Dauer stärken
20.02.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Man muss also als Branche mit einer Stimme sprechen. Tatsächlich braucht man der Politik gegenüber bestimmte Argumentationslinien, die auf Dauer angelegt sein müssen und nicht ständig neu zu hinterfragen sind: Dazu gehört eine auskömmliche Finanzierung sowohl der Infrastruktur als auch der Verkehrsleistungen im Nahverkehr. Doch schon beim zweiten Feld stellt sich die Frage, ob es sinnvoll ist, als Eisenbahnbranche immer nur Forderungen an den Bund zu stellen und somit die Verweigerungshaltung der meisten Landesregierungen indirekt zu unterstützen oder ob man sagt: Das ist eine gesamtstaatliche Aufgabe, wer einen guten SPNV will, der muss auch dafür bezahlen.
Das gilt neben der Versorgung mit Regionalisierungsgeldern durch den Bund auch für Aufstockungen der Budgets durch die Länder selbst. Es kann nicht angehen, dass Landespolitiker die tollsten Versprechungen in den Raum stellen, was man alles machen, verbessern und verdichten will, wenn dabei von Anfang an klar ist, dass das an extrem hohe Finanzierungszusagen des Bundes gekoppelt ist, die in dieser Form ohnehin nicht eintreten werden.
Wer eine Verkehrswende hin zur Schiene will, der kann diese nicht auf die Beine stellen, wenn die Länder glauben, bei der Finanzierung außen vor bleiben zu können. Ein großes Thema ist allerdings auch die Entwicklung der Trassenpreise, insbesondere für den Güterverkehr droht hier eine ruinöse Preisspirale in Gang zu treten. Vergessen wir nicht: Die Schiene konkurriert direkt mit der Straße und das Ziel ist es ja, „mehr Verkehr auf die Schiene“ zu bringen. Im nunmehr 32. Jahr der Eisenbahnreform darf dieses zentrale Ziel nicht daran scheitern, dass die Trassenpreise im Vergleich zu Lastwagenfahrten unbezahlbar werden.
Im Gegenteil, der Anteil der Schiene am Gesamtgüteraufkommen muss steigen, die Schiene soll stärker als der Markt wachsen. Dass dies wirtschaftlich möglich ist, muss im Rahmen der Eisenbahnregulierung zugunsten einer effektiven Trassenpreisbremse gelingen. Auf der anderen Seite braucht die Schiene natürlich auch die Kapazitäten, mehr Güterverkehr aufzunehmen, wenn man gleichzeitig auch den Personenverkehr erhöhen will, sich aber dennoch im Jahrzehnt der Baustellen befindet.
Wenn man sich also ehrlich macht, wäre es sinnvoll zu sagen: Wir wollen mit dem Status Quo durch das laufende Jahrzehnt kommen. Wir wollen im Jahr 2030 nicht weniger Verkehrsleistungen auf der Schiene haben als 2019 und dann gucken wir weiter. Denn was nutzen zusätzliche Güterzüge im Netz, wenn diese tagsüber von Personenzügen mit höherer Priorität ausgebremst werden und nachts nicht fahren können, weil immer mehr Stellwerke unbesetzt sind?
Überhaupt braucht es einen branchenweiten Masterplan zur Personalakquise, aber auch zur Verringerung der Fluktuation. Diesen kann man aber nicht mit Geldern vom Bund oder aus den Ländern erabeiten, sondern hier ist die Branche selbst gefordert, wie man gute Leute anlockt und hält. Manche Probleme lassen sich eben nicht mit Geld lösen, sind aber dennoch da.
Siehe auch: Verbände senden Signal der Geschlossenheit
Foto: Bundesverband Schienennahverkehr e. V.