Die Herausforderungen annehmen
13.02.25 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Minister kommen und gehen, Regierungen werden gewählt, abgewählt oder brechen vorzeitig zusammen und während der laufenden Legislaturperioden ändern sich die Bundesratsmehrheiten und man muss neu verhandeln. Das ist gelebte und angewandte Demokratie und soll auch so ein, aber für die Eisenbahn- und ÖPNV-Branche braucht man langfristige Planbarkeit, die auch über das einzelne Haushaltsjahr hinausgehen.
Das gilt auf Bundes- wie auch auf Landesebene. Investitionen müssen auf Jahrzehnte abgesichert werden, Verkehrsverträge laufen langfristig und für das Deutschlandticket wäre es tödlich, wenn es wegen einer geplatzten Regierung in der Zukunft ein paar Monate vom Markt genommen wird, weil es gerade keinen Haushalt gibt. Nochmal zur Erinnerung: Die aktuelle Absicherung endet am 31. Dezember diesen Jahres, für den 1. Januar braucht es eine neue gesetzliche Grundlage.
Der Ansatz, hier im Regionalisierungsgesetz eine Grundlage zu schaffen, ist daher folgerichtig. So laufen die Finanzströme auch dann weiter, wenn es keinen aktuellen Bundeshaushalt gibt, weil es sich um eine Rechtsverpflichtung handelt. Dabei muss man sich klarmachen: Es reicht nicht, wenn man sagt „Wir brauchen mehr Geld“. Selbstverständlich muss der Verkehrsträger Schiene auskömmlich finanziert werden; inklusive der Personenverkehrsleistungen auf ebenjener Schiene.
Aber was nutzt das beste Deutschlandticket, wenn die Züge laufend wegen Personalmangel ausfallen? Was nutzt dem Güterverkehr die beste Trassenpreisförderung, wenn so ein Güterzug ständig hinter Personenzügen warten muss in einem von Baustellen überzogenen Netz und für 200 Kilometer Strecke acht, zehn oder mehr Stunden braucht? Hier spielt natürlich auch die Stellwerksproblematik eine Rolle: Die meisten normalen Fahrgäste merken nicht, wenn zwischen 22 und 6 Uhr ein Stellwerk nicht besetzt ist, im Personenverkehr betrifft das nur wenige Züge in der Tagesrandlage. Aber der Güterverkehr braucht exakt dieses Zeitfenster, um überhaupt im Netz voranzukommen.
Stichwort Netz: Natürlich muss das Netz mit ausreichenden Finanzmitteln in einem Zustand gehalten werden, in dem es benutzbar ist. Die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik ist natürlich notwendig. Aber wenn man sich vorstellt, dass jetzt nochmal mehr Geld in Bauarbeiten gesteckt werden soll, dann schließen sich zwei Fragen an: Haben die Bauunternehmen überhaupt ausreichend Kapazitäten, um noch mehr zu bauen? Gibt es Baustoffe, Baumaschinen und Bauarbeiter?
Wenn man diese erste Frage bejaht, was macht es mit dem Netz, wenn die Bauaktivitäten noch einmal im Vergleich zu jetzt gesteigert werden? Ist dann überhaupt noch ein halbwegs geordneter Eisenbahnverkehr möglich? Wo ist die Grenze, an der „mehr Geld“ kontraproduktiv wäre? Das ist ein sehr schmaler Grat, den es in den kommenden Jahren zu bewältigen gilt. Diese Herausforderung gilt es in den nächsten Jahren zu meistern. Stück für Stück und so manches mal wird man auch auf Sicht fahren müssen.
Siehe: VDV legt 100-Tage-Plan vor
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner