Logistik ist kein inländischer Eisenbahnverkehr
10.10.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Wenn sich die deutsche Staatseisenbahn wirklich auf den inländischen Eisenbahnverkehr in Deutschland konzentrieren möchte, dann ist es richtig und wichtig, sich von Schenker zu trennen. Es mag weiterhin eine Kooperation zwischen Schenker und DB Cargo geben, muss es aber nicht. Es ist nicht Sache der deutschen Staatseisenbahn Güter auf der Straße oder auf dem Wasser zu speditieren, nicht im Ausland, erst recht nicht im interkontinentalen Ausland oder sonstwo auf der Welt.
Jetzt stellt sich die Frage, was passiert mit den Verkaufserlösen. Soll das Geld für die Infrastruktur in Deutschland genutzt werden oder zur Entschuldung der DB AG dienen? Das ist nicht per se das gleiche. Die DB AG ächzt unter ihrer massiven Schuldenlast und wird natürlich darauf hoffen, die Zinsbelastungen erheblich senken zu können. Dann steht das Geld aber gerade nicht mehr für Investitionen in die Infrastruktur zur Verfügung, sondern würde der Tilgung dienen und wäre dann weg.
Hier ist aber wiederum unklar, ob wir in Deutschland überhaupt in der Lage wären, wesentliche Zusatzgelder für die Infrastruktur zeitnah zu verbauen: Haben die Bauunternehmen, oder auch DB InfraGo selbst, die notwendigen Kapazitäten: Gibt es genügend Bauarbeiter, Baustoffe und Baumaschinen? Und selbst wenn es die gibt, wo ist der Punkt, an dem ein noch höheres Bauvolumen schlicht nicht mehr darstellbar ist? Wann müssen wir sagen: Ja, Baustellen sichern langfristig die Qualität der Infrastruktur, sorgen aber kurzfristig für so massive Beeinträchtigungen des Betriebs, dass es sich eben nicht mehr lohnt, mehr zu verbauen.
Ansonsten könnte man auch für einige Jahre den Eisenbahnverkehr gänzlich einstellen und im Jahr 2030 oder 2035 auf einem runderneuerten Netz neu starten, aber das ist natürlich keine Option. Also nutzen zum einen „mehr Milliarden für die Schiene“ nicht zwingend das, was sie auf den ersten Blick versprechen und zum anderen ist fraglich, ob wir überhaupt die notwendigen Baumöglichkeiten haben.
Auf der anderen Seite hat die DB AG ihre Schulden allesamt nach dem 1. Januar 1994 angesammelt. Die Altschulden der Bundesbahn in West- und der Reichsbahn in Ostdeutschland wurden durch das Bundeseisenbahnvermögen übernommen. Es sind also mitnichten Altlasten, die das Finanzergebnis so massiv drücken, sondern es sind die Folgen der Unternehmenspolitik nach dem Beginn der Eisenbahnreform und dem Start der Regionalisierung.
Es ist also in der Tat schwierig zu sagen, ob es akzeptabel wäre, derartige Veräußerungsgewinne zur Schuldentilgung zu nutzen. Nur eins muss klar sein: In der DB AG sind noch immer verschiedene Interessen unter einem Dach gebündelt. Man hat die Infrastruktur, die im Sinne der Netzneutralität für alle eine hohe Qualität aufweisen sollte. Es gibt aber auch die Verkehrsunternehmen, die in direkter Konkurrenz zu anderen Kunden von DB InfraGo stehen und sich auf dem Markt behaupten müssen. Der integrierte Konzern ist das Produkt einer abgebrochenen Eisenbahnreform, den es zu überdenken gilt.
Siehe auch: Schenker-Verkauf unter Dach und Fach
Foto: DB Schenker Logistics