Wieder ein Konzept erarbeiten
30.09.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Gucken wir uns mal an, was die DB AG da im Vorfeld der Innotrans vorgelegt hat: Im Fernverkehr möchte man insbesondere im Geschäftskundenbereich ein profitables Wachstum generieren. Das heißt im Klartext: Billigangebote auf der Schiene füllen zwar die Züge, bringen aber kaum Umsätze. Der Versuch, in direkte Konkurrenz zum Fernbus zu treten, ist für den SPFV weitgehend gescheitert. Das kann für den Regionalverkehr durchaus ein Thema sein, doch wer wirklich im Fernverkehr Geld verdienen will, der muss vor allem das Hochpreissegment bedienen.
Gerade auch vor dem Hintergrund der zuletzt massiv gestiegenen Preise für Inlandsflüge kann die Eisenbahn hier wieder angreifen. Die Zeiten, in denen Eurowings 14 mal am Tag von Düsseldorf nach Berlin fliegt, sind lange vorbei – aber der ICE ist in etwa im Halbstundentakt unterwegs. Da muss man natürlich noch die Zuverlässigkeit in den Griff bekommen. Hier wird man deutlich länger brauchen. Es stellt sich zudem weiterhin die Frage, ob der Fernverkehr flächendeckend aus sich heraus tragfähig ist.
In der Regel sind Eisenbahnleistungen nicht allein durch die Fahrgelderträge finanzierbar und das ist eine Erkenntnis, die auch verkehrspolitisch endlich Einzug in die Entscheidungen finden muss. Auf der anderen Seite: Solange die Länder immer wieder bereit sind, Fernverkehrfahrten aus Regionalisierungsgeldern zu alimentieren, um im Gegenzug Nahverkehrsfahrscheine anerkennen zu lassen, sinkt natürlich auch der politische Handlungsdruck.
Doch auch bei DB Regio findet sich ein richtig schöner Satz, dort ist nämlich die Rede von kalkulierbaren Risiken. Das Problem, dass Verkehrsverträge im Regionalverkehr in den letzten Jahren aus den schwarzen in die roten Zahlen gelaufen sind, betrifft eben nicht nur die Wettbewerbsbahnen und macht den deutschen Eisenbahnmarkt für europäische Akteure unattraktiv, sondern es betrifft auch die bundesdeutsche Staatseisenbahn höchstselbst.
Gestiegenes Baustellenaufkommen, deutlich höhere Ausbildungskosten, notwendige Lohnabschlüsse um überhaupt Personal zu kriegen und auch zu halten. All das schlägt auch bei DB Regio voll zu Buche. Es ist also für die Aufgabenträger nicht zu erwarten, dass es in den nächsten Jahren Kampfangebote geben wird. Zum einen weil DB Regio nicht mehr bereit ist, zu Unterkostenpreisen um des Marktanteils Willen zu fahren, zum anderen weil ja auch die Zahl der Wettbewerber gesunken ist und auch diese eher vorsichtig und konservativ sind bei der Preisgestaltung.
Unter normalen Umständen müsste man jetzt darüber reden, ob im Regionalverkehr alsbald eine Situation wie in den späten 2000er Jahren droht, als es im Zusammenhang mit dem Koch-Steinbrück-Papier zu Abbestellungen kommen musste, weil die Aufgabenträger unterauskömmlich finanziert waren. In der jetzigen Situation aber ist das Problem viel eher, dass die EVU im Markt – ob DB Regio oder wer anders – keine Kapazitäten haben, um auch nur den Soll-Fahrplan zu fahren, von mehr Leistungsausweitungen ganz zu schweigen. Man darf also gespannt sein.
Siehe auch: DB AG startet Gesamtsanierung
Foto: ThiloBecker