Versprechungen finanziell hinterlegen
12.08.24 (Allgemein) Autor:Stefan Hennigfeld
Das klingt furchtbar hölzern, abstrakt und eigentlich auch uninteressant: Werden Bundeszuschüsse für die Schiene jetzt als direkter Zuschuss gezahlt oder als (zinsloses?) Darlehen des Bundes? Es war in der Debatte um den Börsengang interessant, weil Hartmut Mehdorn zwar das Netz privatisieren wollte, aber dennoch der Auffassung war, dass man der privatisierten DB AG nicht zumuten könne, sich an den Unterhaltskosten für das ihr gehörende Schienennetz zu beteiligen; wobei die Gewinne natürlich ausschüttungsfähig sein müssen zugunsten der privaten Aktionäre.
Tatsächlich hat sich beim Übergang von Mehdorn zu Grube genau hier sehr viel verändert: Während die DB AG unter Hartmut Mehdorn möglichst alles geschenkt haben wollte, war man unter Rüdiger Grube auf einmal sehr wohl bereit, sich an den Kosten für Investitionsprogramme zu beteiligen, auch mit Eigenmitteln. Es wurden sogar bereits abgeschlossene Vereinbarungen über Modernisierungsprogramme neu verhandelt. Denn: Geld, das als Zuschuss fließt, wird natürlich nicht bilanziert.
Entsprechend kann man später auch nicht verlangen, dass eine entsprechende Dividende ausgeschüttet wird. Wenn also eine Million Euro in einen Bahnhof investiert werden und die DB AG tut das aus Eigenmitteln, dann kann sie später durchaus einen hohen fünfstelligen Betrag pro Jahr als Dividende verlangen. Abschreibungen auf den Wertverlust können ebenfalls bei den Stationsgebühren eingepreist werden. Anders sieht es aus, wenn die Investitionen durch Zuschüsse vom Bund oder den Ländern finanziert werden, denn dann steckt natürlich kein DB-eigenes Anlagevermögen darin.
Sie kann also weder einen Gewinnanspruch auf das investierte Kapital geltend machen noch die Abschreibungen refinanzieren wollen. Wenn sich das in den kommenden Jahren ändert, wenn womöglich noch weitere Zuschüsse vor dem Hintergrund der Schuldenbremse wegfallen, dann heißt das, dass die Trassenpreise massiv steigen können. Gucken wir uns die Situation im Nahverkehr an: Wenn die Trassenpreise dort massiv steigen, kann es durchaus sein, dass bei nicht ähnlich stark steigenden Regionalisierungsgeldern Eisenbahnleistungen abbestellt werden müssen, einfach weil das Geld nicht mehr da ist.
Das ganze passiert dann vor dem Hintergrund eines ohnehin allgegenwärtigen Personalmangels, d.h. man würde Leistungen abbestellen, die sowieso nicht gefahren werden können und es ist durchaus möglich, dass weniger stark frequentierte Strecken dann ganz gestrichen werden könnten. Hiergegen muss man politisch vorgehen, denn wir wollen ja einen qualitativ und quantitativ verbesserten Eisenbahnverkehr.
Dafür reicht das simple Narrativ „mehr Geld“ sicher nicht aus, aber es ist eine Grundvoraussetzung. Dazu gehört aber auch eine wirksame Kostenbremse und die ist hier ernsthaft in Gefahr. Das zeigt wie fragil die ganzen Konstrukte rund um die starke Schiene sind. Aber wenn wir die Stärkung öffentlicher Verkehrsmittel ernst meinen, dann darf es nicht bei Sonntagsreden bleiben, dann muss es im Haushalt hinterlegt werden.
Siehe auch: Verbände kritisieren Haushaltsentwurf
Foto: Deutsche Bahn AG / Dominic Dupont