Wie man es dreht und wendet
08.04.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Idee, dass man eigenwirtschaftliche Verkehre bei den Trassenpreisen reduziert ist auf den ersten Blick ja durchaus gut: So können Güterzüge im Wettbewerb mit dem Langstrecken-LKW besser bestehen und auch für Fernverkehrszüge hätte man geringere Fixkosten und somit einen niedrigeren Break-Even-Punkt. Obwohl: Selbstverständlich gehen die Trassenpreise bei eigenwirtschaftlichen Fernverkehrszügen der DB AG nach dem Prinzip linke Tasche, rechte Tasche nur innerhalb des Konzerns von einer zur anderen Seite.
Aber selbstverständlich muss die DB Fernverkehr AG profitabel sein und wenn die Trassenpreisen zu hoch sind, wenn auch zugunsten einer Konzernschwester, dann werden Züge tendenziell eher eingestellt. Das gilt umso mehr, um leicht abzuschweifen, wenn Aufgabenträger bereit sind, in einem solchen Fall den Fernverkehr aus Regionalisierungsgeldern zu alimentieren. Wir müssen den InterCity leider einstellen, weil er auch aufgrund der hohen Trassenpreise unwirtschaftlich geworden ist, wenn Ihr aber Geld gebt, würden wir die Fahrgäste mit Euren Fahrscheinen mitnehmen und schon könnten wir wieder fahren.
Aber auch im Güterverkehr hat man eine solche Gewinnschwelle: Einerseits muss eine Güterzugleistung genauso gewinnbringend laufen wie der Personenverkehr. Andererseits ist die Konkurrenz durch die Straße groß. Nicht selten fahren Dreißigtonner quer durch Europa an der Schiene vorbei. Sei es, weil die Schiene insbesondere in Deutschland nicht über ausreichend Kapazitäten verfügt, nennenswerte Verkehrsleistungen von der Straße aufzunehmen oder sei es, weil die Lastwagenfahrt einfach billiger ist.
Das ist gerade in Zeiten hoher Inflation ein wichtiges Thema, denn sowohl die LKW-Maut wie auch die Trassengebühren etwa für Pasta, die aus Italien nach Deutschland gebracht werden, zahlt der Endkunde an der Supermarktkasse mit. Nichtsdestotrotz sind die Trassenpreise gerade für Güterverkehrsunternehmen außerhalb des DB-Konzerns oft von existentieller Bedrohung. Und wenn sich das Geschäft nicht mehr wirtschaftlich betreiben lässt, dann wird es eingestellt.
Gleichzeitig muss man sich die Frage stellen, ob es wirklich in Ordnung ist, den gemeinwirtschaftlichen Nahverkehr mit den Kosten zu belasten. Denn gerade wenn wir über die Abnutzung der Infrastruktur sprechen, dann greift die Vierte-Potenz-Regel. Wenn ein Güterzug eine Achslast hat, die zehnmal so hoch ist wie die eines Personenzuges, dann ist die mechanische Belastung der Infrastruktur 10⁴ mal so hoch, also 10.000 mal. Eine Güterzugfahrt belastet die Infrastruktur dann so stark wie 10.000 Personenzugfahrten.
Ist es also gerecht, wenn man die Reparatur der von Güterzügen kaputtgefahrenen Infrastruktur den öffentlich finanzierten Regionalverkehrszügen in Rechnung stellt und damit auch wiederum den Endkunden? Man kann es verschieden drehen und wenden, aber zu einer goldenen Lösung wird man so schnell nicht kommen. Was man aber braucht ist eine Eisenbahn, die insgesamt fit für die kommenden Jahrzehnte gemacht werden muss.
Siehe auch: Kritik an Trassenpreisen für 2025
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner