Verbesserungen umsetzen und organisieren
29.04.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Es ist zuerst mal eine gute Nachricht, dass die Olympiatriebzüge der Baureihe ET 420 nun endgültig ins Museum wandern. Diese Fahrzeuge haben ihren Namen daher, dass sie anlässlich der Olympischen Sommerspiele 1972 in München, also vor 52 Jahren, von der damaligen Bundesbahn erstmals vorgestellt worden sind. Nun sind die jüngsten Bauserien natürlich deutlich jünger, aber dennoch erfüllen sie nicht die Qualitätsanforderungen des modernen SPNV.
Auf der anderen Seite: Wenn die Nachfrage massiv steigt, auch stärker als von vernünftigen Gutachtern prophezeit worden ist, dann muss man sich natürlich mit der Frage beschäftigen, wie man das auffängt. Wenn die Infrastruktur in der Lage ist, zusätzliche Zugfahrten aufzunehmen, dann müssen die Züge irgendwo herkommen und alte Fahrzeuge sind im Zweifel besser als heillos überfüllte Neufahrzeuge.
Wichtig ist natürlich auch hierbei die Frage der Finanzierbarkeit: Nettoverträge mögen ja berechtigt sein, aber es ist wichtig, dass der Aufgabenträger, der bei einem höheren Fahrgastaufkommen ja die zusätzlichen Fahrten bestellen muss, von den dann höheren Fahrgelderträgen profitieren kann. Ein reiner Nettovertrag, wie man ihn in solchen Situationen früher hatte, lohnt sich zwar für den Betreiber sehr, es drohen jedoch massive Finanzierungslücken beim Aufgabenträgern, denn zusätzliche Fahrten kosten Geld und das muss vorhanden sein.
Wir können zudem davon ausgehen, dass gerade durch das Deutschlandticket die steigenden Fahrgastzahlen insbesondere im urbanen Raum durch die Decke gehen und das muss vorbereitet werden. Dabei ist es ja durchaus vernünftig, wenn man bereits vorhandene Züge modernisiert und weiternutzt, zumindest solange der Auftragnehmer das nicht für übermäßige Gewinne nutzt. Das steht natürlich zu befürchten, aber auf der anderen Seite stellt sich die Frage, ob jemand anders überhaupt in der Lage gewesen wäre, in der jetzigen Situation so ein riesiges S-Bahnnetz zu übernehmen.
Denn eins steht fest: Der Aufgabenträger muss sich darauf verlassen können, dass der Betrieb läuft. Dabei hat DB Regio die gleichen Probleme wie andere Unternehmen in der Branche auch. Gibt es noch genügend Mitarbeiter, auch in fünf Jahren, wenn die Verrentungswelle weitergeht? Was ist mit den jungen Leuten, die oft nur in Teilzeit arbeiten möchten oder aber nach einigen Jahren den Beruf wechseln Wie geht ein Unternehmen wie DB Regio damit um, wenn Eisenbahnstrecken stundenweise gesperrt werden müssen, weil es keine Fahrdienstleiter gibt?
Was macht der Verkehrsvertrag mit einer Situation, in der ein Zug nicht fahren kann, weil das Stellwerk unbesetzt ist? Denn trotz der steigenden Nachfrage und der Qualitätsverbesserungen, die es zweifellos geben wird, befinden wir uns noch immer in der härtesten Eisenbahnkrise seit der Pionierzeit. Wir erleben auf der Schiene Mangelwirtschaft, wie sie vor ein paar Jahren noch unvorstellbar war. Auch damit wird man sich im Großraum Köln auseinandersetzen müssen. Wie genau? Das wird sich zeigen.
Siehe auch: S-Bahn Köln: Neuer Verkehrsvertrag
Foto: go.Rheinland GmbH