Der härter werdende Wettbewerb um Fördergelder
26.02.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Der viergleisige Ausbau des Abschnittes der Main-Weser-Bahn von Frankfurt am Main bis Friedberg in Hessen ist seit Jahren in der Planung und zwar vollständig, nicht nur teilweise. Selbstverständlich muss man die Schiene so leistungsfähig gestalten, dass man schnell Fern- und weniger schnellen Regionalverkehr entmischen kann: Dass eben nicht der Regionalexpress oder gar der ICE hinter einer S-Bahn herfahren muss und es somit zu Verspätungen kommt.
Zumal im Fernverkehr die Verspätungen ja oftmals auch noch Stunden später und hunderte Kilometer weiter entfernt für Probleme sorgen können, die da wiederum betriebliche Unregelmäßigkeiten verursachen. Es ist also Zeit, dass sich was tut. Umso erfreulicher ist, dass man es nun geschafft hat, zumindest bis Bad Vilbel den viergleisigen Ausbau auf die Beine zu stellen. Diese Infrastruktur ist jetzt da, sie kann genutzt werden und zwar unabhängig von der Frage, welche Betriebsleistungen in fünf Jahren noch finanzierbar sind und ob man nicht aufgrund fehlender Kapazitäten der Eisenbahnunternehmen ohnehin die Fahrpläne wird ausdünnen müssen.
Doch das Versprechen, man werde im Anschluss gleich den viergleisigen Ausbau bis Friedberg voranbringen, konnte nicht eingehalten werden, man hat es nicht rechtzeitig geschafft, das Baurecht umzusetzen. Jetzt wird es schwieriger. Denn selbst wenn das Baurecht in einigen Jahren da ist, so bleiben doch die Probleme vorhanden, über die zwar niemand gerne spricht, die aber dennoch wie ein rosa Elefant im Raum stehen. Wir wissen nicht, ob die Bauunternehmen überhaupt in der Lage sind, kurzfristige Großaufträge anzunehmen.
Es fehlen Baumaschinen, es fehlen Baustoffe und es fehlen Bauarbeiter. Ebenso unbekannt ist die Antwort auf die Frage, ob DB InfraGo, bis vor kurzem DB Netz, Grundsatzverträge mit Bauunternehmen geschlossen hat, in denen diese sich verpflichten, Eisenbahnaufträge bevorzugt anzunehmen – im Zweifel auch zulasten von Wohnungsneubau oder Straßensanierungen. Wir wissen es nicht. Dazu kommt die angespannte Lage der öffentlichen Haushalte. Natürlich kann man offiziell verlautbaren lassen, dass es keinerlei Abstriche bei Projektplanungen gibt
Das ändert aber nichts daran, dass es neben der grundsätzlichen Förderfähigkeit und dem vorhandenen Baurecht auch für die jede Einzelmaßnahme eine ganz konkrete Finanzierungsvereinbarung der beteiligten Akteure braucht. Wenn jetzt der Bund und zunehmend auch die Länder in haushaltspolitische Notlagen kommen, dann ist eben einfach kein offenes Budget da, um solche Finanzierungsvereinbarungen zu treffen.
Manch einer hofft auf ein Sondervermögen Schiene oder aber auf eine grundsätzliche Reform der Schuldenbremse. Das ändert jedoch konkret nichts daran, dass der Wettbewerb um Bundesgelder härter wird. Wenn woanders Baurecht besteht und Förderfähigkeit vorhanden ist, dann gehen die Gelder dahin – auch wenn dann in zwei Jahren für die Main-Weser-Bahn nichts mehr in der öffentlichen Kasse ist. Das muss man sich klarmachen.
Siehe auch: Viergleisiger Ausbau bis Bad Vilbel abgeschlossen
Foto: Deutsche Bahn AG / Ulrich Planz