Neuer Name, alte Probleme
15.01.24 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Alle haben auf die gemeinnützige Infrastrukturgesellschaft gewartet, jetzt ist sie da und die Probleme bleiben. Ist es nicht gerade Sinn und Zweck einer gemeinnützigen Infrastruktur, dass sie nicht kostendeckend zu arbeiten braucht? Sind die Bundesautobahnen, überhaupt die zahlreichen Auto- und Lastwagenwege im Land kostendeckend? Was ist mit den Wasserstraßen? Wieso muss die Eisenbahn kostendeckend arbeiten? Und wenn sie es tun soll, dann kann es nicht angehen, wenn die Verkehrsunternehmen die Ineffizienzen des Infrastrukturbetreibers finanzieren müssen.
Das Argument, dass gerade Fernverkehrszüge erhebliche Trassenpreise zahlen ist grundsätzlich nicht von der Hand zu weisen. Auch wenn wir natürlich nach wie vor den integrierten Konzern haben, sodass das Geld, das die DB Fernverkehr AG an die DB InfraGo AG zahlt am Ende im gleichen Konzern steckt. Andersrum könnte ein Schuh draus werden: Die DB Fernverkehr nimmt es zum Anlass zu sagen, dass aufgrund der hohen Trassenpreise der eine oder andere Fernverkehrszug nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann.
Bei der Abschaffung des InterRegio hat man davon profitiert, dass zahlreiche Ersatzleistungen direkt bei DB Regio bestellt worden sind. Das ist jetzt nicht mehr möglich, aber die DB AG hat sich doch längst ihren neuen Direktvergabemarkt geschaffen indem die Aufgabenträger rechtswidrigerweise Fernverkehrsleistungen alimentieren.
Ich schreibe mit voller Überzeugung, dass es sich um ein rechtswidriges Vorgehen handelt, weil mir kein Fall bekannt ist, wo eine Vergabekammer oder eine noch höhere Stelle dieses Vorgehen als rechtskonform abgesegnet hätte. Es gibt derartige Fälle nur dort, wo niemand geklagt hat. Wenn wir uns einen Aufgabenträger im Bereich Westfalen-Lippe ansehen, dann stellen wir auch sehr schnell fest, dass es zahlreicher Anläufe bedurfte, bis endlich keiner mehr geklagt hat und man die Pläne durchziehen konnte.
Doch nicht nur der Personen-, auch der Güterverkehr ist betroffen. Der Güterverkehr konkurriert natürlich direkt mit dem Lastkraftverkehr auf der Straße und hier geht es um oftmals geringe Beträge, die ausschlaggebend sind, ob etwas auf der Straße oder auf der Schiene transportiert wird. Das Ziel muss doch aber sein, die Schiene auch für den Güterverkehr zu stärken.
Oder müssen doch der Realität ins Auge blicken und sagen, dass wir genau das nicht können? Ehrlich machen ist das Zauberwort: Hat die Eisenbahn die Kapazitäten, um Zusatzleistungen im größeren Stil aufzunehmen? Die traurige Antwort ist sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr: Nein, hat sie nicht.
Weder können wir nennenswerte Zugänge im Personenverkehr noch im Güterverkehr verarbeiten. Umso wichtiger wäre es aber, jetzt die gesamten Finanzierungsströme zu überarbeiten und Pläne zum Erhalt und Ausbau der Kapazitäten zu schaffen. Das gilt es unter Berücksichtigung von Mangel an Bau- und Rohstoffen auf die Beine zu stellen, denn „mehr Geld für die Schiene“ allein reicht nicht. Die nächsten Jahre werden ereignisreich sein.
Siehe auch: Mofair warnt vor zu hohen Trassenpreisen
Foto: Deutsche Bahn AG / Wolfgang Klee