Vorratsplanungen sind nie verkehrt
12.06.23 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Also fassen wir zusammen: Während man bundesweit die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln will, sollen im Münsterland in den dann folgenden zehn Jahren noch einmal deutlich mehr folgen. Während wir in der Realität eine schwere Eisenbahnkrise und Mangelwirtschaft rund um die Schiene erleben, verspricht man im Münsterland einen blühenden Garten Eden der Eisenbahn, der schon in 17 Jahren losgehen soll.
Ob das realistisch ist, muss jeder für sich bewerten, aber darum soll es zunächst gar nicht gehen. Wir sprechen hier von Vorratsplanungen, die in die Schublade gelegt werden und die realisierbar sind, sobald das Geld und/oder die notwendigen Ressourcen verfügbar sind. Einerseits könnte man ja sagen, dass Nordrhein-Westfalen sehr wohl in der Lage ist, zusätzliche Eisenbahnleistungen zu bestellen, angesichts der Tatsache, dass zum letzten bekannten Zeitraum fast eine Milliarde Euro nicht verausgabter Regionalisierungsgelder vorhanden sind. Man könnte mit etwas bösem Willen oder schwarzem Humor sogar von einer überauskömmlich finanzierten Schiene sprechen.
Andererseits gibt es zurecht die Hinweise, dass Verkehrsverträge in Zukunft teurer werden und dass unklar ist, ob der Bund bereit ist, die Regionalisierungsgelder einseitig soweit zu erhöhen, dass neben teureren Verkehrsverträgen auch zukünftige Leistungsausweitungen finanzierbar wären. Wenn wir uns zudem die Planungsgeschichte der nordrhein-westfälischen Eisenbahn ansehen, dann sind Versprechungen, dass man Linien, die derzeit im Stundentakt fahren auf einem Zwanzig-Minuten-Takt verdichten möchte, nichts neues.
Im Ruhrgebiet und im Rheinland gibt es davon massenhaft und man sieht, wie schwer solche Planungen umzusetzen sind. Dennoch muss man sie durchführen, denn wer keine Planungen vorliegen hat, der kann sich auch nicht um Bundesgelder für die Realisierung bewerben. Gleichzeitig braucht man aber auch eine Garantie des Landes, dass man die Gelder zur Bestellung der anschließenden Betriebsleistungen auch zur Verfügung stellt – und sei es aus dem eigenen Landeshaushalt zusätzlich zu den Regionalisierungsgeldern. Es reicht eben nicht, immer nur vom Bund zu fordern, sondern man muss auch selbst finanzielle Verantwortung übernehmen.
Wobei gerade der NWL sich da auch an die eigene Nase fassen muss. Wenn man sieht, dass der NWL zwischen Hagen und Siegen die Linie RE 16 abbestellt hat und es dort einen aus Regionalisierungsgeldern alimentierten InterCity gibt, der qualitativ schlechter unterwegs ist als der Regionalexpress, aber den Aufgabenträger mehr Geld kostet, dann ist auch das ein Punkt, wo man sagen muss: So nicht!
Zu allem Überfluss ist dieser InterCity zwar für Nahverkehrsfahrscheine freigegeben, nicht aber für das Deutschlandticket: Die DB AG hält doppelt die Hand auf der Aufgabenträger hat sich übervorteilen lassen. Wenn man also über die Geldströme im NWL spricht, dann darf man auch über dubiose und wahrscheinlich rechtswidrige Deals mit der DB Fernverkehr AG nicht schweigen. Auch das spielt eine Rolle.
Siehe auch: NWL bereitet Münsterland-S-Bahn vor
Foto: Deutsche Bahn AG / Georg Wagner