Und wie soll ich mir das in der Praxis vorstellen?

Muss ich erst mit meinem Kind durch den halben Zug rennen, um einen möglicherweise vorhandenen Zugbegleiter bitten, mir Bilderbücher herauszugeben, wofür der arme Kerl ggf. auch noch einmal durch den halben Zug laufen muss?
Nein.Das macht niemand.
Was bleibt?
Die bunten Aufkleber.

Außerdem Kinder wollen sowieso lieber oben sitzen

Ich finde es sehr lächerlich, Werbung dafür zu machen.
Dann doch bitte mehr oder es gleich bleiben lassen.
Es ist schön, wenn die Zuge Familienfreundlicher werden.
Aber das werden sie eher durch ein aufmerksames Miteinander als durch diese Aufkleber.

Und es dauer bis November 2012, bis 18 Aufkleber angebracht und 18 Spiele-/Lese-Sets in den Zügen deponiert werden?

Ja, Familien haben besondere Bedürfnisse.
Bei einer solchen Maßnahme erweckt man jedoch den Anschein, dass man nicht verstanden hat, welche Bedürfnisse Familien im Zug haben.

Selbstverständlich wir die Regentalbahn (Nentinera) nur noch mit ausländischen Personal fahren, die fliegen jeden Tag von Italien ein.

Die “Fähigkeit”, nur das zu lesen was man will, kommt offenbar dadurch, dass die Mitglieder von mofair hauptsächlich Tochterunternehmen von Konzernen aus Ländern sind, wo das Wort Wettbewerb klein geschrieben wird. Hier sollte mofair mal anpacken und nicht versuchen die Preise in Deutschland hochzuschrauben, damit private ausländisch dominierte Konzerne sich die Taschen voll machen und deutsche Arbeitnehmer um ihren Arbeitsplatz bangen müssen!

Wer Pressemeldungen nicht richtig lesen kann, ist im übrigen ein schlechter Manager. Ich hoffe hier stehen bald Gehaltskürzungen und Entlassungen bei mofair an.

Andere Bahnunternehmen in Europa bieten einen Internetzugang kostenlos an.

Dann verstehe ich endlich, warum es noch mehrere Jahrzehnte dauern wird, bis wir endlich den durchgehenden viergleisigen Ausbau bekommen werden.

mmg WB

nur in Deutschland ist das technisch natürlich nicht möglich

Falsch, es ist selbstverständlich technisch möglich, aber politisch nicht gewollt.

da wir wahrscheinlich das einzige Land mit Bahnübergängen sind.

Das nicht – aber wir sind das einzige Land, in dem
1.) die Erwartung besteht, daß auch auf dem platten Land möglichst jeder Feldwegübergang technisch gesichert ist (und damit – im Gegensatz zu z. B. Schweden – praktisch jeder Bahnübergang an den von Gigalinern befahrbaren Straßen)

2.) der Autoverkehr so heilig ist, daß eine Änderung der Schaltzeiten nicht in Betracht kommt. Schließlich bedeuten längere Räumzeiten, daß die Zeit zwischen Einschalten des Rotlichts und Senken der Schranken (durch früheres Einschalten des Rotlichts) verlängert wird.
Und das hat für den Autofahrer zwei unzumutbare Konsequenzen: Daß nämlich
1. Daß für viel Geld an einem großen Teil der deutschen Bahnübergänge die Einschaltkontakte umgebaut werden müßten (theoretisch sogar an solchen, die zur Schließung oder Ersetzung durch Über- bzw. Unterführungen anstehen);

2. der Bahnübergang länger als bisher nicht überquert werden darf (Ogottogott – eine Unverschämtheit, dafür auch noch viel Geld (s. o.) auszugeben!) und

3. der Autofahrer länger als bisher vor Rotlicht stehenbleiben müßte, obwohl die Schranke offen ist bzw. kein Zug in direkter Nähe des Bahnübergangs fährt (also “ohne erkennbaren Grund”).
Insbesondere bei Punkt 2. hat man Bedenken, daß dies beim deutschen Autofahrer zu einer verstärkten Einschätzung des Rotlichts als “Empfehlung” führt, weshalb dann in Zukunft Autos unter die Schranken bzw. unter den Zug kommen würden.

Im Klartext: Deutschland ist wahrscheinlich das einzige Land, das auf Anpassungen verzichtet, die nach dem Sinn des technischen Regelwerks erforderlich wären und Unfälle mit Gigalinern an Bahnübergängen als “hinzunehmendes kleineres Übel” achselzuckend in Kauf nimmt.

Im Januar dieses Jahres wurden erstmals mehr Smartphones als normale Handys verkauft.

Deine Aussage, dass damit nur ein kleiner Teil der Fahrgäste angesprochen wird dürfte damit wiederlegt sein.

Stimmt, einfach so Bahnfahren in Deutschland geht auch garnicht…
Nicht dass nachher noch einer der Fahrgäste merkt, dass es möglich wäre, einfach günstig und zuverlässig von A nach B zu kommen, als in überteuerten IC/ICE hoffen und bangen zu müssen, das überhaupt was fährt und wenn doch, dass man sitzen kann und ggf. sogar noch mit weniger als einer Stunde Verspätung ankommt.

*Ironie aus*

Und jetzt möchte ich mal wissen, was so schlimm daran wäre, wenn man in neu ausgestatteten Reisezugwagen aus den 70ern (HKX) reist, statt in Wagen aus den 70ern mit veralterter Ausstattung der 90er/00er !
Und vor allem: warum muss man das unbedingt verhindert, indem man der DB die Alleinherrschaft über ein ganzes Verkehrssystem überlässt?

Typisch DB.

Sind dem Sprecher Angriffe auf Polizisten und die Brnadstiftungen entgangen?

“Einfach mal in die Niederlande schauen. Dort gibts eine privatwirtschaftlich organisierte Netzagentur (ProRail NL) und diese organisiert dort kostendeckend den Schienenverkehr mit dem Ziel, so viel Verkehr wie möglich auf die Schiene zu verlagern, statt möglichst viele Gewinne zu erwirtschaften.”

1. ProRail NL arbeitet eben gerade nicht kostendeckend. Anders als in Deutschland trägt in den Niederlanden der Staat den Großteil der Kosten für das Netz. Das kann man sich dort eher erlauben, weil es weniger Schienengüterverkehr gibt und dort auch der Inlandsfernverkehr konzessioniert ist und diese Konzession Gewinne einbringt. Freien Wettbewerb im Personenverkehr, um dessentwillen Sie die vermeintliche Diskriminierung abschaffen wollen, gibt es dort überhaupt nicht!

2. Auf der HSL Zuid wird trotz enttäuschender Fahrgastzahlen immer noch ein Zuschlag verlangt, was die Nutzung dieser Strecke unattraktiv macht. Hier kann also keine Rede davon sein, daß das Ziel verfolgt würde, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bringen.

“Auch die Trassenpreise werden ganz logisch nach dem Versursacherprinzip nach Gewicht und Zuglänge erhoben – nicht danach, wo man am meisten Subventionen abgreifen kann.”

Wovon reden Sie eigentlich???

Sie wünschen sich niedrigere Trassen- und Stationsgebühren, so wie in den Niederlanden, verdrängen dabei aber, daß deren Höhe gar nicht davon abhängt, daß Netz und Betrieb getrennt sind, sondern von der Höhe der Staatssubventionen für das Netz. Niedrigere Trassen- und Stationsgebühren wären nur mit einer höheren Netzsubvention machbar.

Neulich brach in den Niederlanden beim ersten Schneefall der Bahnverkehr mal wieder zusammen. Ich habe Diskussionen verfolgt und dort wurde des öfteren gesagt: “Schaut nach Deutschland, dort sind Netz und Betrieb in einer Hand, das funktioniert besser, so sollten wir es auch machen!”

Ich glaube nicht an diesen Zusammenhang. Aber dieses Argument ist beispielhaft dafür, wie die Bahnszene Logik und Fakten ausblendet, wenn sie ihren Wunschvorstellungen nachstrebt. Leider wird die Bahnszene von Spinnern und Träumern dominiert, die unfähig sind, die Realität nüchtern wahrzunehmen. Das dürfte auch der Grund dafür sein, daß der HKX trotz langer Ankündigung immer noch nicht fährt. So kann das Bahnwesen nie auf einen grünen Zweig kommen.

Wird eigentlich GIROPAY von der Deutschen Bahn unterstützt?

Da muss man die Augen aber ganz fest zumachen !
Kurzes Beispiel:
Der Hamburg-Köln-Express versuchte vor einiger Zeit schon, auf der namengebenden Relation in Konkurrenz zur DB zu treten.
Zunächst konnte dieser Versuch abgewendet werden, indem die befreundete SNCF (französische Staatsbahn) eine längere Trasse bestellt hat, damit den Zuschlag für die Relation bekam und dann kurzfristig einfach nicht gefahren ist. Damit war der erste Versuch abgewandt. Beim zweiten Versuch nun, als die Trassen dann doch bestellt und ein Fahrplan auch angeboten wurde durch die DB, kam der nächste Akt: Die neue Stationspreissystematik (notwendig, weil sie schon vorher nicht diskriminierungsfrei war) sah vor, dass die 170m langen Züge des HKX (und auch des Connex, dem anderen privaten Fernverkehrsanbieter) nicht mehr nur den einfachen, sondern den dreifachen Stationspreis zahlen musste.

Mit diesem einfachen Tritt vors Schienbein konnte man dafür sorgen, dass der HKX schon von vornherein eine halbe Million € mehr pro Jahr an die DB (und damit an den Konkurrenten !!!) abdrücken muss, als eigentlich kalkuliert war.

Und jetzt meine Frage:

Wie feste muss man die Augen verschließen, um das nicht als Diskriminierung zu erkennen.

Weitere Themen sind der Zugang zu Energie (Strompreis!) und zu Service-Einrichtungen.
Eigentlich gibt es aber fast in allen Bereichen irgendwelche Stellhebel, mit denen die DB ihre Allmacht im Schienenverkehr verteidigen kann.

Meine Meinung:
Einfach mal in die Niederlande schauen. Dort gibts eine privatwirtschaftlich organisierte Netzagentur (ProRail NL) und diese organisiert dort kostendeckend den Schienenverkehr mit dem Ziel, so viel Verkehr wie möglich auf die Schiene zu verlagern, statt möglichst viele Gewinne zu erwirtschaften.

Das Netz ist leicht zugänglich und es kann auf der Internetseite in einem Dokument alles über den Zugang (inkl. Preis!) nachgelesen werden.

Infos über Störungen und Baustellen gibts dort ebenfalls.

Es sollte schon zu denken geben, warum in den Niederlanden Stationshalte zwischen 1,10 € und 6,20 € möglich sind, während in Deutschland die Preise ein vielfaches dessen annehmen.

Auch die Trassenpreise werden ganz logisch nach dem Versursacherprinzip nach Gewicht und Zuglänge erhoben – nicht danach, wo man am meisten Subventionen abgreifen kann.

Warum bitte soll man im Nahverkehrstakt mit einem 40t-Triebwagen das dreifache eines 6000t-Güterzuges bezahlen ? Nur weil man im Takt fährt ? Wo ist dann der Rabatt für die Massenabnahme, die bei der Strompreisdiskriminierung als Schein-Argument herhalten muss ?

Ich habe leider eher den Eindruck, dass das ganze Theater mehr am politischen Lobbyisten-Schmu scheitern wird, als an Fakten.
Letztere sprechen einfach zu massiv für eine Trennung.

http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest

46 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest

46 KO-Kriterien wurden identifiziert, von denen jedes für sich eine korrigierte Wiederholung des Stresstests veranlassen müsste.

Sie gucken wie viele andere nicht über den Tellerrand hinaus.
1. Bayern, Baden-Württemberg und Hessen waren auch mal Nehmer Länder
2.Fahrerinnen und Fahrer der BVG sind auch Steuerzahler
3. Die BVG ist Pleite weil sie :
1. Chronisch vom Senat unterfinanziert ist .(Ein paar Daten zum Vergleich )
Die Berliner S-Bahn AG bekommt vom Senat einen Zuschuss von ca. 240 Mio.im Jahr.
Die BVG ca.250 Mio ….nur ist die BVG ca. 3 mal so gross wie die S-Bahn
und muss Linien bedienen die völlig unrentabel sind Bzw muss am Sonntag einen 5Minuten Takt Fahren den der Senat aber nicht bezahlt usw usw.
2. Cross-Border-Leasing http://www.taz.de/!30539/
3. Neu Eingestellte bei der BVG werden unterdurchschnittlich bezahlt
Fakten: BVG U-Bahn Zugfahrer verdient ca.1000€ Brutto weniger wie sein Berliner S-Bahn Kollege und ca. 500€ Brutto weniger wie sein Straßenbahn Kollege in Potsdam .
4.Aus diesem Grund hat die BVG große Probleme neues Fahrpersonal zu bekommen was früher oder später auf uns Kunden zurückfallen wird .

Mein Fazit als Kunde des Berliner ÖPNV ist.
Lieber die Fahrpreise erhöhen und einen funktionierenden ÖPNV haben als ein zweites Berliner S-Bahn Desaster .

Warum ist Berlin Pleite ???
Bitte mal googlen
Dann wird ihnen ein Licht im Hinterstübchen aufgehen .
1.Fall der Mauer
2.Banken Affaire
usw usw usw

Noch zum Aussehen – 440 ist durchaus gelungen was das Aeusserliche angeht. Vor allem in agilis-Bemalung macht er viel her. Was den Betrieb angeht haben sie allerdings, hoert man von Kollegen die die Kisten zwischen Wuerzburg und Nuernberg bspw. fahren, Anfaengerfehler die nicht sein muessten haette man nur ueber den Tellerrand geguckt und sich angesehen, welche Probleme bei anderen Fahrzeugen mit aehnlichen Konzeptionen frueher auftauchten. Gerade die Unausgereiftheit des MTD, aber auch einige andere nervige Kleinigkeiten (Kleinvieh macht auch Mist) haetten nicht sein muessen.

Zur Hölle Ihr Menschenverächter im Namen des angeblich freien Marktes, oder ist es das dicke Geschäft auf Kosten der Allgemeinheit. Denkt mal nach, was dieser Schwindel alles kostet.

Dabei verlaufen vom Dieselnetz Südwest nur 50 Kilometer Strecke durch das Saarland auf der eine stündliche RE-Linie verkehrt.

Und wieso ist das Saarland eigentlich immer noch ein eigenständiges Bundesland? Wieso ist das noch immer nicht mit seinen Nachbarländern fusioniert?

Wie kommen Sie darauf, dass wir am Mittwoch nicht in der Lage waren uns zu erklären? Wir haben gestern nichts anderes getan. Kann man im Web nachlesen.
Mit freundlichen Grüßen

Nils Hoffmann

Und man könnte dieses Flügelkonzept in Hagen wieder abschaffen.

Und was bezweckt man damit, das die Bahn alles bekommen soll?

Na ja, de gustibus non disputandum est…

Die Fahrerinnen und Fahrer der BVG sollten besser mal darüber nachdenken, wer sie bezahlt! Es sind nicht nur die Fahrgäste und der Berliner Steuerzahler, sondern die Steuerzahler in den Geberländern Bayern, Baden-Württemberg und Hessen.

Die BVG macht ein riesiges Defizit und das Land Berlin ist PLEITE!

Zum Thema: Falls das kommt hoffe ich, dass Netinera dagegen klagt und Recht bekommt. Man kann zwar zum Wettbewerb stehen wie man will, aber erst eine Strecke vergeben und die Vergabe dann nachträglich ohne zwingenden Grund zu ändern geht einfach nicht.

Wenn das hinkommt (muss ja nicht), wäre es ein ausbauen des Monopols der Bahn … gerade in der Gegend müsste man ausbauen, aber tariflich interessant machen, besonders für Pendler.

Am 25. März 2012 ist alles vorbei.

Eine Wettbewerbsverzerrung durch höhere Trassen- und Stationspreise kann ich nicht erkennen, denn es sind ja alle EVU gleichermaßen betroffen und einige Länder haben auch schon fleißig Verkehre ausgeschrieben.

Die DB investiert genau so viel in ihr Netz wie erforderlich, um das Netz in die Lage zu versetzen, weiterhin möglichst hohe Gewinne abzuwerfen. Mehr zu investieren, sozusagen blind, nur um das Geld vollständig auszugeben, wäre nicht sinnvoll, sondern Verschwendung. Da mehr Schienenverkehr auch höhere Einnahmen aus Trassen- und Stationsgebühren zur Folge hat, hat die DB ein Interesse an einer Zunahme des Schienenverkehrs und berücksichtigt dies bei ihren Investitionen.

Was die Netzsubvention angeht: Die LuFV läuft noch bis Ende 2013 und dann wird man weiter sehen.

Den hat sie nicht nur sicher. Sondern die Einspareffekte durch Ausschreibungen werden wieder durch DB Netz beim Besteller abgeschöpft, in dem man die konzerninternen Netz- und StuS-Preise hierzu um den Anteil erhöht, wie man auf der anderen Seite eine geringere Rendite bei DB Regio macht – wenn man eine Ausschreibung verliert oder die Preise infolge der gewonnenen Ausschreibung senken muss.

Das ist wettbewerbsverzerrend und dient kaum dem Ziel, mehr Schienenverkehr zu ermöglichen. Vielmehr soll das System disziplinierend auf Besteller wirken und den Wettbewerb konterkarieren. Was man DB Regio weg nimmt, nimmt sich DB StuS.

“Steigende Gewinne würden es ermöglichen, diese Subvention zu reduzieren.”

Davon merke ich dennoch nicht viel. Ich glaube mit den Gewinn-Anteilen daraus kauft die Holding im Ausland neue Töchter, wie z. B. Arriva. Warum lässt man die Gewinne nicht bei DB Netz und reinvestiert sie dort ?

Das weiß ich gerade auch nicht.

“Es erstaunt, warum ausgerechnet bei DB Netz die prozentual höchste Rendite von allen DB Töchtern anfallen soll.”

Ich finde es logisch. Jeder Gewinn, den die DB mit ihren EVUs erzielt, kann ihr von Konkurrenten streitig gemacht werden. Je höher der Gewinn der DB-EVUs, desto höher der Anreiz für Konkurrenten, in den Markt einzusteigen. Den Gewinn aus dem Netz hingegen hat die DB sicher.

Wenn z.B. der Markt im Güterverkehr höhere Frachtraten zulässt oder im Fernverkehr höhere Fahrpreise, dann ist es im Interesse der DB, diese Mehreinnahmen durch höhere Trassenpreise abzuschöpfen. Täte sie dies nicht, würde sonst im Güterverkehr der Wettbewerb mit anderen EVUs verhindern, daß die höheren Frachtraten gegenüber den Kunden durchgesetzt werden können. Im Fernverkehr hat die DB zwar fast keine Konkurrenten, die können aber jederzeit kommen.

Bei den Gewinnen des Netzes sollte man auch bedenken, daß der Bund das Netz heute mit jährlich 2,5 Mrd. Euro subventionieren muß. Steigende Gewinne würden es ermöglichen, diese Subvention zu reduzieren.

Dass trotz zusätzlicher Aufteilung des ÖPNV letztendlich ein besseres Gesamtsystem herauskommt, halte ich für eine Illusion. Dass es vielleicht in manchen Bundesländern mit dem “Flickenteppich” gar nicht so schlimm aussieht, liegt an den ordnerfüllenden Lastenheften, mit denen die Länder den SPNV bis ins kleinste Detail regulieren. Wettbewerb ist hier nur die Fassade, dass “die Anschlüsse” (also die Kooperation) stimmen, dafür sorgt vielleicht die Regionalisierung, aber nicht Wettbewerb oder Deregulierung.

Wie hoch ist denn der Eigenanteil der DB an den Modernisierungen ?

Durch das Abführen der Gewinne an die DB-Holding werden konzernintern hohe Anreize gesetzt, die Preise bei DB Netz nach Belieben zu erhöhen.

Es erstaunt, warum ausgerechnet bei DB Netz die prozentual höchste Rendite von allen DB Töchtern anfallen soll.

Ich bitte um Aufklärung !

Welchen Anreiz hätte die DB dann noch, in ihr Netz zu investieren?

Vielleicht sollte man eher die Gewinnabführung von DB-Netz an die DB-Holding unterbinden. Das Ziel ist zumindest realistisch.

Mit freunlichen Grüßen
Albrecht

Ergänzen kann man noch, dass auf einen Fahrzeugpool nach Willen der CDU verzichtet werden soll und das Land also auch nach 2017 vom Besitzer der Fahrzeuge, nämlich dem jeweiligen Betreiber, abhängig ist: Es kann bis zur Beschaffung neuer Fahrzeuge dessen Vertrag nicht kündigen.

Eine Teilausschreibung vom ersten Teil des Netzes mag zwar funktionieren, sobald aber die beiden anderen Teile ausgeschrieben werden sollen, tritt eben dieses Problem der Abhängigkeit vom Besitzer des Fahrzeugparks auf: Entweder man verlangt Neufahrzeuge und die DB muss die 481er verschrotten, oder die “Ausschreibung” geht mit 100%er Sicherheit an die DB. Und solange das Land es nicht schafft, direkte Kontrolle über den Fahrzeugpark zu erlangen, wird es auch mit noch so vielen Ausschreibungen an der S-Bahn scheitern.

Und alternativlos ist hier gar nichts, auch nicht die Ausschreibung, niemand kann es dem Land Berlin verbieten, mehr Kontrolle über die S-Bahn zu übernehmen, egal ob nur beim Fahrzeugpark oder auch durch eine Komplettübernahme wie 1984. Mit genügend Entschlossenheit lässt sich vieles erreichen, aber bestimmt nicht mit Stümperei oder Kurzsichtigkeit (die schon im Begriff TEILausschreibung steckt).

Der Vorschlag einer Umladebahn:
http://www.container-linienzuege.de

Was ist so schlimm an der Trennung von Netz und Verkehr? Eine Große Netzgesellschaft, welche eine gute Marktmacht hat um günstiger Material einkaufen zu können und viele Verkehrsunternehmen welche näher am Kunden sind und die Netzgesellschaft viel besser “kontrollieren” können als der einzelne Nutzer dies könnte.

Man kann auch einen großen Konzern wollen der Netz und Verkehr unter einem Hut bringt, nur dann darf man nicht zuviel Vertrauen haben, dass dieser sein Netz gerne Mitbewerbern zur Verfügung stellt, wenn er sich dadurch (lästige) Konkurrenz vom Halse halten kann.

Also ich erlebe in Köln die “Erpressung” der KVB durch angestellte des ÖD, wenn diese nämlich streiken… ist das etwa für den Kunden eine andere Erpressung als durch “privater (weltumsapnnender) Konzerne”?

Das der Staat eine Daseinsvorsorge zu treffen hat steht auch in dem, von Ihnen genannten §1 Abschnitt 1. Haben Sie aber auch Abschnitt 2 gelesen?

“(2) Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, werden durch Landesrecht bestimmt.”
Zu finden unter folgender Adresse:
http://www.gesetze-im-internet.de/regg/BJNR239500993.html

Also, nächstes mal mehr Sachlichkeit bitte.

Das Zugsicherungssystem der Berliner S-Bahn ist – mit Verlaub – vorsintflutlich. Aber es ist kein unüberwindbares Hindernis, weder für einen Betreiber noch für die Fahrzeugindustrie.

Das gleiche gilt für das Antriebssystem. Gleichstromzüge sind seit dem vorherigen Jahrhundert bekannt und erprobt, auch die Stromschiene ist kein Neuland.

Man kann jeden x-beliebigen Triebwagen damit ausstatten und braucht kein komplette Neuentwicklung.

Bleibt allerdings das Personal. Schon heute will niemand mehr bei der S-Bahn Berlin arbeiten. Das könnte aber mit dem Image des Unternehmens zusammen hängen. Wer arbeitet schon gern in einer Firma, die ständig wegen Schlechtleistungen in der Presse steht.

Aber das soll sich durch eine Ausschreibung ja ändern.

Würden sie die Rheinbahn kennen, wüssten sie, dass sie diese Kritikpunkte (weitestgehend; zudem werden die Preise vom VRR diktiert) erfüllt

http://www.hoeft-wessel.com/unternehmen/kunden/

Dank an alle Kommentatoren.

Siehe da, ein ÖKO-Fundamentalist und Autohasser. Dann sollte ihnen auch bekannt sein, das auch Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer eine Entfernungspauschale bei ihrer Einkommensteuer absetzen können.

Während der Autofahrer Kosten hat (Anschaffung, Unterhalt, Treibstoff), welche von der Entfernungspauschale nicht im Geringsten gedeckt werden, bekommt der ÖPNV-Nutzer gleich doppelte Subventionen. Einmal durch die Absetzbarkeit der tatsächlichen Fahrtkosten und ein zweites Mal durch die Subventionierung des Nahverkehrs. Was er aber nicht versteht – und Sie wahrscheinlich generell ausblenden – er zahlt das mit seinen Steuern im Endeffekt doch.

Und Ihre Frage nach Teller oder Tank bzw. Brot oder Autobahn stellt sich nicht. In einer Volkswirtschaft braucht man Verkehrsflächen und eine Eisenbahn besteht nicht aus ein- oder zweigleisigen Strecken, sondern auch aus vier, sechs oder achtgleisigen Strecken, riesigen Gleisvorfeldern, Abstellanlagen und Rangierbahnhöfen. Früher noch aus riesigen Güterbahnhöfen. Die sind aber in den 33.000 Kilometern nicht enthalten. Eine Statistik über die Gleislänge und den Flächenverbrauch konnte ich nicht finden.

Im übrigen haben wir in Deutschland eine Überproduktion an landwirtschaftlichen Gütern

Abstellgleis für alle
Sendung am Donnerstag, 23.2. | 22.03 Uhr | SWR2

Von Wilm Hüffer

Der Bahnhofsbau von Stuttgart liegt auf der Resterampe des Feuilletons. Dort grübelt man über Modernisierungsverweigerer, grüne Ideologen und schwäbische Wutbürger. Eine tragisch verzerrte Wahrnehmung. Denn Stuttgart 21 ist ein Abstellgleis, auf das auch alle anderen geschoben werden. Eine tiefer gelegte Sackgasse der deutschen Verkehrspolitik. Milliarden werden in Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb verbaut, die für ungleich wichtigere Bahnprojekte fehlen. Deutlich mehr Güter auf die Schiene zu bringen, dieses Ziel wird Deutschland auf absehbare Zeit nicht erreichen – auch wegen Stuttgart 21. Wilm Hüffer rekonstruiert anhand zahlreicher bahninterner Unterlagen den Schacher um das schwäbische Großprojekt.

http://www.swr.de/swr2/programm/sendungen/feature/-/id=659934/nid=659934/did=9143546/1lk8bmf/index.html

Vollgas in die Sackgasse
http://www.br.de/radio/bayern2/sendungen/dossier-politik/verkehrspolitik-deutschland100.html

Neue Tunnel, alte Züge
http://www.dradio.de/dlf/sendungen/hintergrundpolitik/1674337/

Wer bezahlt denn strassengebundenen Nahverkehr? Na?

Ich habe noch nie dafür vom Staat dafür Geld bekommen, das ich mit dem Auto auf den Straßen fahre

Im Gegenteil, ich muss noch kräftig draufzahlen.

Ich wiederhole mich gerne, der Staat steckt rund 20 Milliarden pro Jahr in das System Eisenbahn. Ob das genug ist, will ich nicht beurteilen, aber mich stört das Genörgel, das der Staat auch in andere Infrastruktur investiert.

Den Verweis auf den unterschiedlichen volkswirtschaftlichen Schaden, der langfristig durch die verschiedenen Verkehrssysteme entsteht erspar ich Ihnen lieber gleich, vermutlich kommen Sie dann mit “Gutmenschentum” und “Klimaluege”. Schoenen Tag noch…

Wer zahlt denn die Trassen- und Stationspreise, die Energiekosten etc. die bei der Eisenbahn anfallen? Der Kunde mit seinem Fahrgeld?

Träumen Sie schon weiter!

Oder glauben Sie etwa die Bahn zahlt auf ihr Mineralöl(es gibt nicht nur Elektro-Züge), Strom, etc. für Bahn und Bus keine Steuern?

Energie zahlen Schiene und Straße Steuern drauf.

Flugverkehr wiederum wird bei Energie(Flugbenzin) bevorzugt behandelt.

Und das alles wird von der auch so “sozialen marktwirtschaftlichen christlich-liberalen Koalition” verantwortet.

Das muss man mir mal erklären.

Sie haben es immer noch nicht verstanden. Für den Staat ist es egal, ob er Flächen für eine Eisenbahn oder eine Straße erwerben muss. Der Wert richtete sich nach den örtlichen Gegebenheiten.

Ich habe oben die tatsächlichen Investitionen Straße/Schiene gegenübergestellt. Und glauben sie ruhig weiter an den „hochsubventionierten“ Straßenverkehr, der Milliarden an KFZ-Steuer, Mineralölsteuer und LKW-Maut bezahlt. Ich weiß aber, das ohne staatliche Subventionen kein Nahverkehrszug rollen würde. Das meinte ich, wenn ich schrieb:

Es hilft nichts, das Land mit Gleisen voll zu stopfen, wenn kein Geld vorhanden ist, dort auch Züge fahren zu lassen.

.

Wenn man alle Kosten, die mehr oder weniger direkt mit der Eisenbahn zusammenhängen, zusammenrechnet, sind es mehr als 20 Milliarden Euro pro Jahr, denen keine Einnahmen gegenüber stehen.

Sie haben die Frage nicht beantwortet. Also noch mal. Wer soll den Betrieb auf den Strecken finanzieren? Die Besteller kriechen finanziell auf dem Zahnfleisch und wenn das Ausschreibungsmodell nicht so erfolgreich wäre, bräuchten wir gar keinen Ausbau. Dann würden so wenig Personenzüge fahren, das das Netz genügend Kapazitäten für den Güterverkehr hätte.

Sicher sind Investitionen in das Schienennetz notwendig, aber auch in das Straßennetz! Und mir geht das ständige Lamento über das angeblich übervorteilte Straßen und das zu kurz gekommene Schienennetz auf den Keks.

Deutschland hat rund 231.000 Kilometer “Fernstraßen” (einschließlich Bundes-, Landes- und Kreisstraßen). Dazu kommen noch 396.000 Kilometer Gemeindestraßen. In der Summe also 627.000 Kilometer. Das Schienennetz beträgt 33.700 Kilometer, also etwas mehr als 5 Prozent davon.

Die Schiene erhält jährlich 2,5 Milliarden aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung und zusätzlich die oben genannten Mittel. Von einer Übervorteilung der Straße kann ich hier nicht erkennen. Im Gegenteil.

Wenn Sie uns dann noch sagen können, wer den Eisenbahnbetrieb bezahlen soll, wären wir ein Stück weiter.

Es hilft nichts, das Land mit Gleisen voll zu stopfen, wenn kein Geld vorhanden ist, dort auch Züge fahren zu lassen.

Dies gilt umgekehrt auch! Leider sind oft die 76er Bahnsteige aufgrund der bisherigen Fahrzeughöhe nicht barrierefrei erreichbar, da man nicht in die Züge kam. Bei den “hohen” bahnsteigen wurde dies in den letzten jahren teilw. mühevoll nachgerüstet.
Was ist eigentlich mit Düsseldorf, dort verkehren mehrere S-Bahnen (dann mit unterschiedlichen Höhen) teilw. an selben Gleis?

Leider kann man sich auf die Aussage von Land und VRR nicht verlassen, denn das man eine einheitliche Bahnsteighöhe von 76cm “anstrebt” hat keinen Wert. Fakt ist, dass sich etwas mehr als die Hälfte der bisherigen Fahrgäste umstellen muss. Insbesondere mobilitätseingeschränkte Personen die bisher barrierefrei auf den Bahnsteig kamne und auch in den Zug. Dies wird mit Federstreich des VRR umgekehrt.
Die Information der Betroffenen kam doch erst seeeehr spät.

Will der VRS/NVR die S-Bahnsteige eigentlich auch umbauen? Die Netze gehen ja ineinander über, man sollte also kompatibel bleiben…

Sie kennen noch nicht einmal die Bombardier Fahrzeugpalette, werfen mir aber mangelndes Fachwissen vor.

Aus: VRR

Ich denke, wenn das so kommt, ist es richtig jetzt schon auf 76er Fahrzeuge zu gehen…Man kann sich auch künstlich drüber aufregen und den Medien nachplappern.

Aber hier gibt es ja noch nicht mals eine Kooperationsgemeinschaft und gefühlt 1000 verschiedene Subunternehmer.

Bis dahin ist Wowereit längst Bundeskanzler.

Bevor es “Pflicht” wird, wandere ich aus

Im Prinzip sind S-Bahnen im Stundentakt keine wirklichen S-Bahnen. Das ist reiner Etikettenschwindel. Aber den gibt es auf der S12 von Au (Sieg) doch schon heute. Man sollte aber auch mal darüber nachdenken, ob es von der Bevölkerungsstruktur her überhaupt einer “Stadtschnell-Bahn” bedarf. Das Kölner Umland ist nicht so dicht besiedelt, wie die Region zwischen Düsseldorf und Dortmund.

Allerdings sollten die Regionalbahnen doch schon in einem 30-Minuten-Takt fahren, zumindest in der Hauptverkehrszeit.

Sowohl die S-Bahn Köln als auch die S-Bahn Rhein-Ruhr fahren überwiegend im 20-Minuten Takt. In Köln scheitert ein 10-Minuten Takt (für die S11, aber auch für die anderen Linien) auch an der Infrastruktur. Das ist aber nicht das alleinige Problem.

Was nützt die schönste Infrastruktur, wenn kein Geld für den Betrieb vorhanden ist? Mal ganz platt ausgedrückt: Was nützt es Ihnen, wenn vor Ihrer Tür eine tolle Autobahn vorbei führt, sie aber kein Geld haben, den Sprit zu bezahlen.

Und genau das ist das Problem des SPNV. Für viele gewünschte und notwendige Leistungsausweitungen steht das Geld nicht zur Verfügung, weil das Land NRW sich weigert sich, zusätzliche eigene Mittel dafür bereit zu stellen. Dafür macht sie Wahlgeschenke in Form eines Sozialticketes, das zumindest im Bereich des VRR gar nicht angenommen wird, weil es für die Nutzer ein Stigma bedeutet. Wie es im VRS aussehen wird, kann man noch nicht sagen, es ist erst Anfang dieses Jahres dort eingeführt worden.

Dieses Geld hätte man besser in Leistungsauweitungen im SPNV gesteckt. Aber die Landesregierung fordert hier, mal wieder, mehr Geld vom Bund. Auch zu Lasten anderer Bundesländer, wie der Autor schon schreib.

Dazu passt eine Meldung von heute. Hannelore Kraft, ihres Zeichens Ministerpräsidentin einer rot-grünen Minderheitsregierung, verlangt Änderungen im Länderfinanzausgleich, natürlich zu Gunsten von NRW und zu Lasten der “reichen” Bundesländer.

Auch danach hat die Berliner Stadtregierung sich nicht mit Ruhm bekleckert. Oder anders geschrieben: Sie hat in Sachen S-Bahn gar nichts getan. Und wenn doch einmal, dann mit Sicherheit das Falsche.

Trotzdem hat sie gegenüber der Bevölkerung bis zu den Wahlen im September 2011 stets den Eindruck geschäftigen Treibens erweckt. Der heutige Senator Müller besitzt mehr Sachverstand als Junge-Reyer (Kunststück bei 0+x), hat aber einen nun bereits verfahrenen Karren übernommen. Wie es aussieht, will er den jetzt auch nicht aus dem Dreck holen.

Die Berliner Fahrgäste werden bis 2017 mit bestenfalls dem Status Qou weiter leiden müssen und können nur beten, dass dann die S-Bahn einige neue Züge anschafft. Die kämen dann ca. 2020-22 zum Einsatz.

Bis dahin ist Wowereit längst Bundeskanzler.

Wobei man sich im ICE wirklich “dumm” anstellen muß (bewußte Entziehung vor Kontrolle, Weigerung des Nachlösens bei der Kontrolle), weil man im ICE im Gegensatz zum Nahverkehr auch im Zug zum Bordpreis nachlösen kann.

Wieviel kostet eigentlich eine Schwarzfahrt im ICE?

“Lug und Trug” ist natürlich eine üble Unterstellung, die du sicher begründen kannst?

Wieso nicht leicht gefallen?

Der mit dem niedrigsten Preis hat gewonnen.
Und die Pünktlichkeit der DB hat sich seid der Einführung der BR 422 doch mehrglich gebessert

Und glauben Sie mal nicht, dass die Entscheidung dem VRR leicht gefallen ist.

Nur weil irgendein Quacksalber ein Buch über irgendwelche Gegebenheiten vor zwei Jahrhunderten geschrieben hat, werde ich ihre These trotzdem nicht unterstützen, dass man Betrieb und Infrastruktur nicht trennen kann. Ich könnte ja auch mal das geistige Gesülze von irgendwelchen anderen Autoren als Vorwand nehmen, um meine Thesen als plausibel und allgemein geltend darzustellen.

Trotz der geistigen Ergüße ihres Kunsthistorikers, ist die Trennung zwischen Netz und Betrieb in vielen Ländern Europas nämlich gängige Praxis.

Seitdem die staatliche Gesellschaft Network Rail die Infrastruktur im Jahr 2002 von der privaten Railtrack übernohmen hat, gehört Großbritanin nicht mehr zu den Negativbeispielen.

‘Wie schafft es die Schweiz denn, ohne den ganzen Wettbewerbsfirlefanz samt Ausschreibungschaos, eine hocheffiziente und breit akzeptierte Bahninfrastruktur zu betreiben – bei einem großen staatlichen und einigen kleinen, aber immer ländereigenen Bahnanbietern?’
Selbst die Schweizer haben die Vorteile des Auschreibungswettbewerb erkannt. So hat man nach den guten Erfahrungen im Busverkehr mit der Bahnreform 2.2 den Weg für Ausschreibungen im Bahnverkehr geöffnet.

Zweitens gibt es mindestens ebenso viele aktuelle Negativbeispiele, Großbritannien und – im letzten Jahr! – Frankreich, wo sich – ohne private Wettbewerber, d.h. unter eigentlich einfachen Bedingungen – die SNCF und die Netzbetreibergesellschaft selbst in rund 2000 Sitzungen nicht zu einem neuen Fahrplan durchringen konnten. Das ist das wohl abschreckendste Beispiel. Die Frage wäre doch: Wie schafft es die Schweiz denn, ohne den ganzen Wettbewerbsfirlefanz samt Ausschreibungschaos, eine hocheffiziente und breit akzeptierte Bahninfrastruktur zu betreiben – bei einem großen staatlichen und einigen kleinen, aber immer ländereigenen Bahnanbietern? Und warum nimmt man sich das nicht zum Vorbild? Die haben das in 25 Jahren geschafft.

Jm2cts

Was aber nicht am integrieten Konzern liegt, denn den gab es schon vorher unter der Bundesbahn. Unter ihr sanken die Fahrgastzahlen jedes Jahr aufs neue und ganze Regionen wurden vom Bahnverkehr abgehängt. Die Schäden, die dieser Behördensuff hinterlassen hat sind irreparabel. Die nun steigenden Fahrgastzahlen im Nahverkehr sind viel mehr der Beweis, dass die Regionalisierung und Ausschreibungspolitik richtig ist.

Es ist richtig, bei dem “kurzen” S-Bahn Takt könnte die nächste S-Bahn schon da sein, bevor ein Ersatzzug auf der Strecke ist. Wenn aber bei einem 20-Minuten-Takt nur eine S-Bahn ausfällt, ist es für die Kunden fast unzumutbar, in dann eine überfüllte S-Bahn zu steigen. Wenn gar zwei S-Bahnen hintereinander ausfallen, wie es in den letzten Tagen mehrfach vorgekommen ist, haben wir einen Stundentakt. Und dann müssen sich die Kunden von drei gut ausgelasteten S-Bahnen in eine quetschen.

Wenn ich mich recht erinnere, war der Kabeldiebstahl in Köln-Nippes. Die S6 ist verkürzt worden auf die Relation Essen Hbf – Köln Hbf. Dennoch fielen selbst nach fast 12 Stunden immer wieder Kurse aus. Die betrieblichen Probleme (Wende in Köln) interessieren den Kunden nicht. Er steht in Langenfeld und friert.

Zudem hatte auch am gleichen Tag die S1 erhebliche Probleme. Viele Kurse fuhren nicht bis Solingen durch. Auch dort standen die Kunden und froren.

Aber auch schon zwei Tage vorher gab es erhebliche Probleme. Glücklicherweise brauche ich derzeit nicht täglich aus dem Haus, sonst würden mir noch weiterer Probleme bekannt geworden sein.

Sie müssen mal von Ihrem hohen Ross herunter kommen. Die DB Regio NRW hat im S-Bahn Verkehr so schlechte Leistungen erbracht, das der VRR den Verkehrsvertrag gekündigt hat. Vor 2008 waren Verspätungen und Zugausfälle an der Tagesordnung. Durch die neuen Fahrzeuge hat sich das etwas gebessert.

Klar kann ich auch ohne S-Bahn nach Hause kommen, aber mit einem erhebliche größeren Zeitaufwand und mehrmaligem Umsteigen.

Und die Gründe für die Zugausfälle? Die sind für den Kunden schlichtweg unerheblich.

@ moechtegernbrite

Der Siegeszug der Eisenbahn begann historisch in dem Moment, in dem man erkannte, das man Betriebsmittel und Infrastruktur nicht trennen kann (vgl. Schivelbusch – Geschichte der Eisenbahnreise

Man hätte besser einen Wirtschaftswissenschaftler fragen sollen. Schivelbusch ist lediglich Literaturwissenschaftler, Soziologe und Philosoph.

Der „Siegeszug“ der Eisenbahnen hatte naturgemäß damit zu tun, das man damals keine Alternative hatte. Seit der Massenmotorisierung hat sich das Blatt gewandelt und als sein Buch erschien, hatte die Eisenbahn schon verloren.

Ansonsten, welche Ausfälle meinen Sie? Die Aufgrund des Kabeldiebstahls oder welche? Wenn jemand absichtlich etwas sabotiert kann man schwer der Bahn die Schuld daran geben.

Warum klappt es dann in den meisten europäischen Ländern auch mit vollständiger Trennung zwischen Betrieb und Infrastruktur? Trotzdem sind die Bahnen beispielweise in den Niederlanden oder den Skandinavischen Ländern nicht weniger erfolgreich.

Die Infrastruktur mag zwar gut sein, aber das Angebot nicht, irgendwie müssen die 36% Eigenkapitalrendite im VRR-Vertrag ja finanziert werden.

Geht ganz einfach über das VRR EFA-System, da bekommt man minutengenaue Pünktlichkeitsangaben aller EVUs und die sind nicht so positiv gerundet wie im DB-System.

Ich bin nicht bei der DB beschäftigt oder so, aber ich fahre gerne mit Ihnen – und auch oft.

Wenn anderen EVU die Mitarbeiter “weglaufen”, heißt das noch lange nicht, das die DB für die Kunden gut ist(Soweit mir bekannt ist, gehen auch viele Mitarbeiter in ihre alten Berufe zurück und nicht zur DB. Dort fühlen sie sich wohler, als bei einer Eisenbahn, die nur die zweite Wahl in ihren Berufswünschen war).

Erstatzlösung bei Ausfällen? Das ist der Witz der Woche. Ja, bei einem IC oder ICE wird das gemacht, aber doch nicht bei einer S-Bahn. In der letzten Woche gab es bei der S-Bahn Rhein-Ruhr massive Ausfälle ohne Ersatzverkehr. Und schuld waren nicht etwa unvorhersehbare Ereignisse, sondern schlicht Unfähigkeit.

Das schafft natürlich nur ein Premiumanbieter

Aber Leuten, denen man Langzeitperspektiven bieten kann, sollte man Sie auch lassen und sie nicht irgendwelchen Marktträumereien opfern, für die wir hintenrum dann eh draufzahlen.

5) Die Betriebsaufnahme erfolgt in 2 Stufen. Bei der Betriebsaufnahme der 1. Stufe im Dezember 2013 (nicht 2014) wird der Abschnitt Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Sinsheim (Elsenz) noch nicht befahren werden, da die Baumaßnahmen auf diesem Streckenabschnitt erst später fertig werden. Die 2. Stufe soll daher im Dezember 2014 in Betrieb genommen werden.

Dieser Nutzen lässt sich naturgemäß nicht klar beziffern, weshalb viele Verkehrsunternehmen am Kostenfaktor Kontrollen zu sehr sparen, was sich sofort in einer ehöhten Schwarzfahrerquote äußert. Hier wird – insbesondere auch von der DB AG – am falschen Ende gespart.

Na, vordergründig mag das alles billiger sein und die Züge hübscher, aber das hätte man auch anders haben können, indem man die DB vernünftig umstrukturiert hätte. Können andere Länder ja auch…

Wenn Herr Wolff Direktvergaben durchsetzen will, stößt das auf meine Ablehnung. Aber in Bezug auf Schwarzfahrer hat er Recht. Da beißt keine Maus den Faden ab.

Scharzfahren (Beförderungserschleichung) ist eine Straftat nach § 265a StGB.

(1) Wer die Leistung eines Automaten oder eines öffentlichen Zwecken dienenden Telekommunikationsnetzes, die Beförderung durch ein Verkehrsmittel oder den Zutritt zu einer Veranstaltung oder einer Einrichtung in der Absicht erschleicht, das Entgelt nicht zu entrichten, wird mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist.

(2) Der Versuch ist strafbar.

(3) Die §§ 247 und 248a gelten entsprechend.

Mehr sage ich dazu nicht.

Nahverkehr muss bezahlbar bleiben, und wenn er bezahlbar bleibt, bleibt er auch günstig – damit sich ihn alle leisten können.

Aber Herr Wolff will keinen günstigen Nahverkehr, sondern will ihn verteuern.

Der liebe Herr Wolff, der hier für strenge Regeln eintritt, war doch der, der das ganze Geld in vollen Körben an die DB REgio NRW durchreichen will.

Ist Herr Wolff vom VDV nicht der Initiator, mit dem alle Direktvergaben gesetzlich erlaubt werden sollen ?

Die vielen EVU sind als Werkzeug wichtig, die Gier des einen zu dämmen, wie auch die DB AG die Gier der anderen dämmt.

Wenn zum Umsteigen 3 Minuten zeit ist, welche ja für ältere Menschen nicht zu schaffen ist, da sein soll, wieso müssen die dann “nur” 22 (32) Minuten auf den Anschluss warten?
Also ich komme dann auf 23 (33) Minuten.

Und wenn der Aufzug am Bahnsteig Richtung Essen nicht gebaut wird, kann man sich eigentlich auch den Aufzug Richtung Düsseldorf sparen, denn zu diesem Bahnsteig kommt man auch ebenerdig von der Straße hin.

In Heimat Japan noch strenger. Nicht nur Chef von Eisenbahn, auch kleine Leute müssen bluten, wenn Zug zu spät. Kunde immer König!

Darauf hin wurde unter der Vermittlung der damaligen Landesregierung ein Deal ausgehandelt. Die DB setzt neue Fahrzeuge ein und “verbessert” den Service, dafür bekam sie eine Vertragsverlängerung bis 2023.

Dagegen klagte unter anderem Abellio. Um diese Klage abzuwenden, wollte die DB Regio die Linien S5/S8 an Abellio als “Subunternehmer” abtreten (allein daran erkennt man, wie viel Gewinn DB Regio mit der S-Bahn Rhein-Ruhr macht – auf Kosten des Steuerzahlers).

Doch das Bundeskartellamt bekam davon Wind und untersagte diese Mauschelei. Es kam zum Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das grundsäztlich ein Ausschreibung erforderlich ist.

So, und jetzt warten wir mal ab, welche Kreditkonditionen der VRR heraus holt

Was die Farbdiskussion anbelangt: Erstens sprach ich von der Inneneinrichtung, und die ist bei der DB nicht rot, sondern inzwischen blau gerastert. Und zweitens, was die Außenlackierung angeht: Die Züge sieht man immerhin auch an kleineren Bahnübergängen, was man bei Triebwagen bspw. der Nordwestbahn im Münsterland nicht wirklich behaupten kann (siehe: http://www.die-hunte.de/wp-content/uploads/2010/04/20100429_altona_nwb_unfall_0006_640.jpg)

Ich könnte mir vorstellen, das diese Tramlinie, wenn sie mit der S8 verbunden wäre, locker die dreifache Menge an Fahrgästen hätte. Daher ist der Stadtrat aufgefordert, sofort die weitere Pläne für die Vernetzung der Tram mit der S-Bahn in Auftrag zu geben.

http://www.zukunft-suedostbayern.info/

Hier soll aus politischen Gründen das Versagen von FDPCSU als zuständige Regierungspartei für Landes- und Bundesaufgaben einem Bürgermeister in die Schuhe geschoben werden.

Nur einige wenige Projekte, die die CSU aktiv blockiert:
S-Bahnausbau S7 Wolfratshausen – Geretsried
Tramausbau München

Der einzige Maßnahmeplan in Sachen Schienenverkehrswegebau kommt nicht aus dem FDP geführten Verkehrsministerium, die im übrigen überhaupt keinen öffentlichen Plan hat, sondern von verschiedenen Verbänden!
http://www.greencity.de/wp-content/uploads/2012/01/20120126_Bahnkonzept_PLAN_A.pdf

Mich ekeln es immer an in eine verkehrsrote Bahn zu steigen.

Die Farbe ist wirklich zum ….

Aber es ist ja mit dem Service etwas besser geworden. Aber nur etwas.

Da war die Kündigung vom VRR ein heilsamer Schock

Über Geschmack lässt sich gerne streiten. Mir gefällt das fürchterliche “Verkehrsrot” der DB zum Beispiel nicht.

Das spart Steuergelder im VRR. Prima !

Kurz: Beklagen Sie sich nicht bei der NWB, beklagen Sie sich beim VRR.

Anders z.B. bei den Berufspendlern auf der RB40. Wo zu zeiten der DB Regio noch Züge bestehend aus S-Bahn Zügen mit der Lok 143 fuhren, ab und zu mal mit ET423, passten da richtig viele Leute rein, fast jeder hatte einen Sitzplatz.
Und heute? Drangvolle Enge und kleine Solo-ET´s in denen knapp die Hälfte an Leuten rein passt…

Nur mal so als Beispiel!

So ist das auch auf anderen Linien.
Beispiel RE10: DB Regio setzte da 3xBR643, bzw 3×628 zu den Stoßzeiten ein. Die NWB fährt mit Mini Triebzügen. Zwar auch zum Teil dreifach, aber da passen lange nicht so viel Leute rein wie früher!

Das sollte erstmal reichen, zur “ach so tollen” Vergabe an Privatbahnen!

Traurig aber wahr.

Volle Zustimmung zu Ihrem zweiten Satz. Haette Ramsauers Intervention einen Einfluss gehabt, wuerde ich mir gewaltige Sorgen ob des Zustands der Nation machen…

Wie soll angesichts solcher Strecken, wo nichts passiert – und dies ist nur eine Beispielstrecke -, eine Strecke mit NKF kleiner 1 eine Chance auf Elektrifizierung haben?!

Zum einen, wenn man die (wirklich gute) Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn bemüht, sich dann von der Wohnung bis zum tatsächlichen Ziel eine Reiseroute anschaut (und da sind dann auch die lästigen Fußwege und die Wartezeit enthalten) und dann auf den kleinen Button „MobilCheck“ klickt, wird einem die Reisezeit mit dem PKW mitgeteilt. Und da habe ich noch keine Relation gefunden (außer in Frankreich mit dem TGV), wo der öffentliche Verkehr schneller ist.

Zum Anderen, aus Erfahrung weiß das kein Stau im Berufsverkehr so schlimm sein kann, das es die Reisezeit mit dem PKW verhagelt und die Bahn dadurch schneller ist. Das trifft auf alle Zugverbindungen zu. Allerdings darf man natürlich nicht die Verbindungen zwischen den einzelnen Stationen vergleichen, sondern von Haus zu Haus. Aber Fußwege und Wartezeit „vergessen“ die Bahnfreunde (und Mitarbeiter) sehr gerne.

@ frank

Ich brauchte keine Kündigung, da ich kein Abo hatte. Ich hatte mir die Monatsfahrkarte nach Bedarf für bares Geld gekauft . Da verwechseln Sie mich mit einem anderen Kommentator.

http://www.bahnerforum.de/forum/archive/index.php/t-4627.html

Ich kann aus meiner eigenen Erfahrung bestätigen, das die DB Regio NRW bis zur Kündigung durch den VRR mit Schlechtleistungen „geglänzt“ hat. Pünktliche Züge waren fast die Ausnahme, überfüllte Züge, teilweise fuhren die S-Bahnen nur mit drei, statt der vier bestellten x-Wagen, die Züge waren verdreckt, Verstärkerzüge fielen aus und der Wartungszustand katastrophal. Das geforderte und notwendige Zugbegleitpersonal war nicht vorhanden. Zeitweise setzte der VRR in den Abendstunden Sicherheitsunternehmen auf den S-Bahn Linien ein.

Reaktion der „motivierten“ Mitarbeiter? Ich habe keine Motivation bemerkt. Beschwerden? Gefühlte 1.000 mal per E-Mail, Ergebnis: Keines. Ich habe aber nicht so lange gezögert, wie der VRR, ich habe mir schon 2004 wieder ein Auto gekauft, weil ich die S-Bahn Rhein Ruhr nicht mehr ertragen konnte. Nutzung S-Bahn: Knapp ein Jahr.

Ob die Motivation heute höher ist, als vor der Kündigung wage ich zu bezweifeln. Es ist wohl eher der Druck, der von der Geschäftsführung der DB Regio ausgeht und die Angst, den Arbeitsplatz nach einer Ausschreibung zu verlieren. Aber wenn die Ausschreibungen dann gelaufen und die Linien wieder für 20 oder 25 Jahre gesichert sind, setzt der alte Schlendrian wieder ein.

Bei dieser Ausschreibung stimmt diese Aussage definitiv nicht. Hätte es keine Schlechtleistungen seitens DB Regio NRW gegeben,wäre der VV vom VRR nicht gekündigt worden und es wäre auch nicht zu diesem Vergleichsvertrag gekommen, welcher die Vertragsverlängerung beinhaltete gegen die Abellio letztendlich geklagt hat.

Die Schlechtleistungen von DB Regio haben also dazu geführt, dass die S5/S8 früher als ursprünglich geplant ausgeschrieben wurde.

Ganz abgesehen davon ist die gesamte Diskussion bzgl. Auftragsvergabe reinste Spekulation, da eine offizielle Bestätigung der Verantwortlichen bislang ausgeblieben ist.

Ich denke, dass sich durch die schlankeren Strukturen eines kleinen Unternehmens wesentlich mehr Druck, gezielt, auf den einzelnen Mitarbeiter ausüben lässt, als in einem groß Unternehmen. Meist fehlt diesen kleinen Unternehmen dann auch noch der Betriebsrat, weil sie so klein sind. Den Mitarbeitern bleibt also gar nichts anderes übrig als nach der Pfeife des Arbeitgebers zu handeln oder zu gehen. Und ich kenne viele Kollegen die gegangen sind und gewechselt haben zu besagtem groß Unternehmen. Und was die so erzählen darf ich leider hier nicht äußern, da es ehh als Verleumdung gestrichen werden würde hier. Aus Sicht des Kunden ist alles wuinderbar und heile Welt, wie es in den Kollegen aussieht hinterfragt, auch hier, keiner!

@Beobachter

Und es ist mit nichten ein Resultat der Schlechtleistungen der DB Regio NRW. Jede Linie muß ausgeschrieben werden in einem gewissen Turnus und das war nun mal bei der Linie S8/S5 jetzt der Fall. Das sollten sie doch am besten wissen, sie schreiben hier doch regelmäßig.

Ich finde es gut für die Mitarbeiter der DB Regio NRW. Haben sie doch jetzt ihren Arbeitsplatz für mindestens 10 – 15 Jahre sicher.

Es ist erwiesen, das Mitarbeiter von kleineren Unternehmen (unabhängig von der Branche) sich mehr ins Zeug legen, als in einem Großunternehmen.

Die nachweisbaren Schlechtleistungen der DB Regio NRW in der Vergangenheit hatten dazu geführt, das der VRR den Verkehrsvertrag gekündigt hat. Die jetzige Ausschreibung für die S5/S8 ist ein Resultat dieser Schlechtleistungen.

Ein Paradigmenwechsel?

möchte gern deine arbeitsmoral sehn wenn der zugbegleiter lauter so reisende hat weie dich

Ich bin seit Jahren “pro S21!”

Die Zeit 7. Juli bis 19. August entspricht 6 Wochen Sperrung !

Der Bahnhof Ratingen-Ost soll mit weiteren Aufzügen versehen werden, obwohl es dort bereits 2 Aufzüge – allerdings in schlechtem Zustand – gibt, damit die vorgeschriebene Barrierefreiheit gewährleistet ist. Wer die örtlichen Verhältnisse kennt kann diese Baumaßnahme nicht nachvollziehen.

In Ratingen-Ost gibt es auch einen Omnibus-Bahnhof. Die Fahrgäste aus Richtung Essen müssen zuerst treppab und dann treppauf hetzen, um zum Bus zu kommen, oder einen Aufzug abwärts und einen aufwärts. Dies nur deshalb, weil in der Vergangenheit entschieden wurde, dass es dort einen Mittelbahnsteig geben muss. Mittelbahnsteige sind sinnvoll, wenn man auf eine andere Linie umsteigen möchte. Diese Strecke fährt aber nur die S6, sonst kein anderer Zug. Bei Ausstieg rechts in Fahrtrichtung entfällt dies alles und es ist keine Unterführung und kein Aufzug erforderlich.

Warum die Deutsche Bahn in ihrer Planungshoheit nun endgültig festzurren will, dass es bei einem Mittelbahnsteig (mit Treppensteigen) bleiben muss ist nicht nachzuvollziehen.

Die Schaffung eines Bahnsteigs zum direkten Ausstieg zum Busbahnhof hin kostet mit Sicherheit nur einen Bruchteil der jetzt vorgesehenen Maßnahmen, die einige Millionen (!!) kosten sollen.

ich möchte am Freitag, den 27.01.12 um 10:33 Uhr mit dem Metronom von Bremen HBF nach Hamburg HBF fahren. Muss ich an diesem Tag wegen Gleisarbeiten mit Verspätung rechnen und wenn ja, mit wieviel Verspätung werde ich in Hamburg ankommen?

Vielen Dank für Ihre Bemühungen.

Mit freundlichen Grüßen
Dagmar Bruns

Was fuer Vollidionten – das waere sowas von rechtswidrig!

Zur Wahrunmg der Chanchengleichheit wurde bisher stets betont, das ausschliesslich Neubaufahrzeuge zugelassen seien. Nun scheint doch wieder ein Nebenangebot unter teilweiser Einbeziehung von Altfahrzeugen das Rennen zu machen, es drängt sich daher der Eindruck auf, das Land Schleswig-Holstein möchte auf den Hauptstrecken unbedingt zu einer Monokultur zurückkehren.

Überraschte Grüße aus Hamburg, Birger Wolter

Dann grillt mal schön Juchtenkäfer im Schlossgarten, Leute. Vielleicht können wir auch einfach ganz Stuttgart renaturieren?

egal ob aus Leipzig oder Brandenburg, er hat einfach nur recht!

Ich habe dem VRR wegen des Eurobahnchaos vor zwei Jahren eine außerordentliche Kündigung ausgesprochen. Gern hätte ich einen Musterprozess gegen den VRR geführt, aber die wussten gleich, dass sie gegen mich vor Gericht keine Chance haben würden und haben meine Kündigung sofort anerkannt.

Das hier geschildeterte Verhalten der Rheinbahn bestätigt mich aber einmal mehr, dass es richtig war, wieder aufs Auto umzusteigen. Eine Entscheidung, die ich nie bereut habe. Mir ein VRR-Ticket gekauft zu haben, habe ich in dieser Zeit jedoch häufig bereut.

Wo denn Nr.1 ? In Niedersachsen?
Niedersachsen ist das dünnstbesiedeltste der alten Bundesländer.
Wie soll das überhaupt gehen ^^

3. Kleiner Tip: Man muss keinen Automaten im Zug bereitstellen, aber ein Entwerter im Zug ist schon was tolles und vorallem auch weit weniger störanfällig, da nicht der Witerung ausgesetzt.

wenn ich mir dann einen Nagel einfahre, wird der Meister sicher gleich erschossen?!

die Nummer kostet aus dem Mobikfunknetz allerdings 41 Cent maximal und nicht 14. Außerdem ist eine Meldung per Twitter oder Facebook möglich.
Desweiteren ist die Aussage falsch, dass die Zugbegleiter auf die Störungen zugreifen können. Deren Geräte haben kein mobiles Internet. Es wird trotzdem eine Fahrpreisnacherhebung erfasst, doch ist der Störungsnachweis einfacher.

Die Leute in meinem Wagen waren sehr ruhig und die Evakuierung über die Notbrücken (nach ca. 1 h) in den nachfolgenden Zug verlief ebenfalls gesittet. Im nachfolgenden Zug waren genug Sitzplätze und es wurden Verspätungsformulare verteilt. Kostenlosen Kaffee zum Aufwärmen habe ich angesichts des Stromausfalls nicht erwartet (sonst bei Personenunfällen o. ä. gab’s das schon öfter).

Ob die Störung in Würzburg etwas mit dem Stromabnehmerschaden zu tun hatte, weiß ich nicht. In Würzburg lautete die Durchsage “Störung an einem Wagen”, in Obersinn schließlich “Störung am Triebkopf”. Das können also unterschiedliche Störungen gewesen sein. Es handelte sich übrigens um eine redesignte ICE2-Garnitur und es war das erste Mal, dass ich wegen einer größeren Verspätung montags zu spät im Büro angekommen bin.

Und in diesem Fall hat das Zugbegleitpersonal unter Garantie entweder Fahrgastrechteformulare ausgeteilt oder erklaert, wo man diese kriegt. Und ich wette auch, dass man auch was zu trinken kriegen konnte. Entgegen gaengigen Klischees ist die Kulanz gross.

Ich bringe mein Auto regelmäßig zum Check in die Werkstatt. Wenn da aber ein mögliches Problem nicht erkannt wird und ich auf freier Strecke liegen bleibe, darf sich der Meister warm anziehen.

Gibt es da eventuell schon Pilotprojekte zu?

Am Hersteller kann es also nicht liegen.

Ich habe keine Sorgen, mein “Chauffeur” bin ich und ich sitze in einem warmen Auto und stehe nicht bei Sturm und Frost an der Haltestelle

Ist man dann per Zufall gerade dicht an einer Vodafone UMTS Zelle dran, wird der Pro7 Webstick sofort zum Testsieger. Das ist doch kein ernsthaftes Ergebnis!?!

Wer seinen Empfang im Zug ernsthaft verstärken möchte, sollte meiner Meinung nach eher auf eine externe UMTS Antenne setzen.

Hinweis der Redaktion! Werbung entfernt.

Und die sind immer noch dünn gesäht.

Ich muss mich bei der CDU und der FDP in Witten entschuldigen. Aber ich habe wirklich gelaubt, das nur die Schwarzen und die Gelben so eine herzlose Entscheidung treffen könnten.

Ich habe gerade mal recherchiert. Witten ist seit Jahrzehnten eine Beute der SPD und ihres Wurmfortsatzes “Grüne”. Kein Wunder, das dann der Schülerverkehr gestrichen wird. Das Geld wird bestimmt für das Sozialticket gebraucht. Damit kauft man auch Wählerstimmen, auch wenn der ÖPNV unter aller Sau ist.

Das glauben Sie doch nur deswegen, weil die SPD und die Grünen Ihnen erzählt haben, sie würden sich für den ÖPNV einsetzen. Und die würden doch niemals lügen…!

Nach meinem Eindruck haben gerade diejenigen, die behaupten, für den ÖPNV einzutreten, dafür gesorgt, daß dieser ausschließlich an den Interessen der Autobesitzer ausgerichtet ist, statt an den Interessen derjenigen, die auf ihn angewiesen sind. So wie diese Schulkinder oder Menschen ohne Auto.

Wenn ich mit dem Zug am Bahnhof ankomme und zur Oberstraße möchte, da bin ich zu Fuss schneller als mit dem Bus.

Die Stadt Witten hat wohl ein großes Planungsamt, dass bestimmt nicht billig ist und es ist auch Geld da für ein blaues Dach oder die blaue Beleuchtung der Sraßenbahnschienen oder für das Plastikdach am Rathausmarkt, aber für kleine Schulkiner nicht.

Gaby

„Ihr habt nen Bahnhof – und wir keinen Bus“ lautete das Motto, denn die Stadt Witten streicht die Schülerbeförderung aus Durchholz nach Buchholz und vom Schnee nach Rüdinghausen. Wie die sechs bis zehn Jahre alten Kinder dann den kilometerlangen Weg durch die Ardeywälder zurücklegen sollen – wen juckts?

Was sind des das für “Stadtväter” in Witten? Bestimmt sind sie von der konservativen CDU und der neo-liberalen FDP. Sollen die Eltern dann doch ihre Kinder mit dem Auto fahren. Das passt zu Ihnen.

Nord-Ostsee-Bahn bei Bargum entgleist | Eisenbahnjournal <b>…</b>…

Der Abbau der Strecke war ein großer Fehler!

Falls du das so meintest ignorier bitte meinen Kommentar

Wie üblich schüren die Verkehrslobbyisten mit ihren erlogenen Prognosen Panik vor einem Verkehrskollaps, um dem Staat damit Gelder abzupressen. Dieser Verkehrskollaps ist in der Vergangenheit nicht eingetreten und er wird auch in Zukunft nicht eintreten. Wie denn auch, bei stagnierender Wirtschaft, steigenden Energiepreisen und schrumpfender Bevölkerung?

Hinzu kommt, daß das Schienennetz immer noch weit davon entfernt ist, aus den Trassengebühren seine Kosten zu decken, wie man an der ständigen Netzsubvention aus der LuFV sehen kann. Falls sich die relative Kostenposition der Schiene gegenüber der Straße in Zukunft verbessern sollte, sollte man erst mal die Trassengebühren erhöhen statt den Verkehr zu subventionieren.

2. Es gibt Unternehmen, die sind in erster Linie an der Transportkapazität der Strecke interessiert, weil sie ihre Güter über die Schiene transportieren wollen (entweder wirtschaftlicher oder vorgeschrieben). Zum Beispiel war ein Unternehmen bereit, sich am Ausbau der Strecke München Mühldorf zu beteiligen.
In dem Fall ist der Vorteil PPP-Vorteil, der nicht durch die Einnahmen von Streckengebühren verursacht wird, sondern allein durch die zusätzliche Streckenkapazität.

>Einfacher wäre es, die Netzstrucktur aus dem DB Konzern unter staatlicher
>Führung herauszulösen und das Geld auch dort zu belassen, statt diese
>Gewinne aus dem Netz in den Bundeshaushalt abzuführen

Ich bin auch der Meinung, dass das Netz aus dem DB Konzern herausgelöst werden sollte, und die Gewinne im Netz bleiben sollten. Allerdings kann ich mir auch vorstellen, dass kommunale Unternehmen sich daran beteiligen.
Oft kommen auch die Initiativen zu Erhalt oder Reaktivierung der Schienenstrecken von Privatleuten. Ein Investor investiert halt nur wenn er sich irgendeinen Vorteil dadurch erwartet, auch wenn dies nicht unbedingt ein direkter wirtschaftlicher Vorteil ist.
Wie viele private kostenlose Parkplätze werden errichtet, um die Kunden zu den Geschäften zu bringen. So etwas kann ich mir ehrlich gesagt auch bei Bahnstationen vorstellen.

Der Satz als solches erklärt eigentlich schon alles…
Dadurch das kleine Unternehmen so günstig an Triebfahrzeuge kommen, können sie sich an solchen Großprojekten beteiligen -> Wettbewerb wird gefördert, da mehr Unternehmen mitbieten.

Ich finde es ulkig, dass es offenbar selbst für Verantwortliche noch immer nicht als “Wettbewerb” gilt, wenn DB Regio einen neuen Verkehrsvertrag erhält, selbst wenn dieser im Wettbewerbsverfahren zustandegekommen ist. DB Regio scheint mit doch noch immer ein leistungsfähiger Player im Markt zu sein.