wo kann man erfahren wie die tatsächlichen Fahrzeiten dann sein werden, dazu habe ich bisher nirgends eine Aussage gefunden.

Dauert z.B. die Fahrt von Sinsheim nach Stuttgart dann möglicherweise sogar länger?

Wann wird die Vollsperrung der Strecke Bad Rappenau
Bad Friedrichshall erfolgen,wie lange wird das dauern?

Eine sehr gute Freundin von mir ist sehbehindert und tut sich leider immer noch schwer mit dem Zug zu fahren. Leider liegt dies teilweise auch an der geringen Hilfsbereitschaft der anderen Passagiere.

Die Bahn hat wohl ein neues Projekt ins Leben gerufen und 44 ICEs mit einem “Leitsystem” für sehbehinderte Menschen ausgestattet. Es wurde wohl auch von Testern als positiv bewertet. Jedoch kann ich mir nicht vorstellen, dass das System in den gesamten zügen der Bahn eingebaut wird. Die sind doch eh nur auf Profit aus….

Aber wir hoffen das Beste

LG
Julia

Eines ist die Tyne & Wear metro in Newcastle, zur Zeit betrieben von…

… der DB

Jetzt nach einer Woche war ich mal auf dem Bahnsteig schauen und meine Vermutung hat sich mehr als bestätigt, ich bin einfach sprachlos:

. nach einer Woche sind auf dem Bahnsteig nur die Bodensteine bis zum Aufzugschacht auf einer halben Seite herausgenommen und der gesamte Bahnsteig ist hälftig mit Baken abgesperrt, mehr ist nicht passiert ???

. dafür mutet man Abtertausenden die morgendliche Verspätungen zu, denn die Ausweichmöglichkeiten sind einfach mangelhaft, für eine Station nach Berghausen zu fahren bedeutet, die S-Bahn in Gegenrichtung ist bei Ankunft kurz vorher abgefahren und man muß auf die nächste in ca. 20 Minuten warten. Auch die 789-Weiterfahrt nach Garath funktioniert nicht, eine Minute vor Ankunft fährt die S-Bahn ab, wieder ca. 20 Minuten warten.

. Und dann soll bei diesem Arbeitstempo die Sache pro Richtung in jeweils 4 Wochen erledigt sein, einfach lächerlich.

Essen – Köln Nippes ist schon sehr lang.

Ich freue mich natürlich, dass 2013 das Angebot bei der Eifelstrecke neu geordnet wird. Aber wie kann man das jettz verstehen?

Zitat:
Auch auf den Eifelstrecken (Linien 12/22/24) werden die Betriebszeiten besonders in den Abendstunden erweitert und die Takte verdichtet.

Heißt das jetzt, dass es endlich auch Züge nach 0:11 bis nach Euskirchen fahren werden? Ich erwarte keine Züge bis Kall, Gerolstein oder gar Trier um diese Uhrzeit, aber wenigstens bis nach Euskirchen im Sinne eines Mobilen und –”NAHEN-Regioalverkehr”–!!!!! Man kann am Wochenende bspw. noch nicht mal bis nach 00:00 Uhr in Köln bleiben denn dann fährt keine einzige Bahn mehr bis 6:11 nach Erftstadt, Weilerswist oder Euskrichen und ich denke sowas sollte auf jeden Fall Angeboten werden. Hier muss ich wirklich sagen, dass die DB oder DB Regio -wie auch immer- wirklich ein schlechtes Angebot abliefert… Viele junge Leute würden es Ihnen danken und dafür eben Zahlen…

Sie haben einen Denkfehler ausgemacht. Kann ja was dran sein oder sogar stimmen. Warum benennen Sie ihn dann aber nicht, sondern belassen es bei überheblichen Andeutungen? Hätten mich z.B. auch anrufen können, wenn Ihnen an der Sache so liegt. -
Oder mailen Sie mich doch einfach mal an: harald.jochums@gmail.com

Gruß aus dem Ruß
JOJO

dieser LINK:
Als Antwort auf die Entstandsetzung des deutschen Schienennetzes.

Wie ist es möglich das
der Zug Lint 81 mit
eine Länge von 81 Metern
300 Sitze Hatt.Denn der
Zug von DB 928 Länge 48
Meter nur 132 Sitze mahl
2 Züge Gekopelt 96 Meter
264 Sitze auf 96 Meter.
Wie kann mann auf 81 Meter
300 Sitze Unterbriengen
es Fehlen 15 Meter an
96 Meter und dann 36 Sizte
Mehr.Die Menschen wohl
Einfährcht ????????????

Nebenbei bemerkt, in der Regel tritt der von Dir angesprochene Fall nicht spontan ein – nach Moeglichkeit also einfach im Vorherein einen Fahrschein erstehen, spart allen Beteiligten Stress.

Fernbuslinien ja, aber bitte zu fairen Bedingungen:

- Autobahnmaut
- Mitnahme von Fahrrädern, Kinderwagen, Rollstühlen
- behindertengerechter Zugang zum Bus für Rollstuhlfahrer inkl. WC
- Fahrgastrechte wie bei den Bahn
- Stationsgebühren für den Busbahnhof und Wartemöglichkeiten für Reisende
- Fahrpläne, welche min. sechs Monate gelten
- Tarifverträge für Busfahrer, damit die nicht auch noch in der Freizeit mit dem Billigbus fahren müssen

So sieht für mich Wettbewerb aus und nicht so ein Murks wie man ihn derzeit praktiziert.

Noch eine Anmerkung: Hr. Hennigfeld sollte seine herablassende und verletzende Art gegenüber „Pufferküssern“ und Leuten, welche gern mit der Bahn unterwegs sind, in Zukunft lassen. Ohne diese Leute, gäbe es vielleicht keine Eisenbahn mehr.

Solche Übertreibungen tragen nicht gerade zu einer seriösen Debatte bei.

Weshalb zughalt.de noch eine Zuspitzung formuliert und mit den Worten

Oder anders formuliert

einen obendrauf setzt… :-)

Zum Bieter Westfalenbahn: Immer wieder interessant, dass kommunale Verkehrsunternehmen, die in ihrem Bereich/Stadt im Rahmen von Inhouse-Vergaben vor Wettbewerb geschützt sind, (mit Hilfe von Wettbewerbstöchtern) an wettbewerblichen Vergabeverfahren teilnehmen – und auch noch zugelassen werden.

Ich persönlich bevorzuge immer die Primärquelle, weil es dort im Zweifelsfall unverfälscht ist. Die pure Übernahme in andere Medien ist ja kein Mehrgewinn, und wenn es ohne Quellenangabe erfolgt, weiß man nie, was Übernahme und was redaktionell ist.

Also: http://www.vcd-bayern.de/presse/pm201222.html

Da wäre es natürlich hilfreich, wenn an wichtigen Haltestellen eine Anzeige vorhanden ist und sonst die Echtzeiten über Handy abrufbar sind.

Verbesserungsmöglichkeiten gibt es noch sehr viele! Auch dafür muss Geld da sein.

Da hat ja jemand die Weisheit mit Löffeln gefressen,wer sich so auskennt im DB Konzern wie der geplagte Fahrgast der muß echt Ahnung haben.Ich ziehe meinen Hut vor ihrer Intelligenz

Aha, also hat der VCD der Stadtregierung einen Freifahrtsschein ausgestellt, deren Kürzungsmaßnahmen schöngeschrieben, und dann aber nichtmal im Nachhinein recherchiert, ob die oben genannte Versprechung überhaupt umgesetzt wurde. Ein weiterer Witz war, als der VCD meinte, man sich nicht dessen bewusst gewesen, dass es Intention der Taktumstellung gewesen sei, Geld am ÖPNV zu sparen….

Was mich weiterhin abschreckte: Als ich berichtete, dass ich als auf den ÖPNV angewiesene Person einen Stundentakt als deprimierend, unverschämt und herabwertend empfinde, meinte der Vertreter des VCD nur, dass er auch in einer Stadt mit Stundentakt wohne….
Der Satz in der obigen Presseerklärung “Von einer Steigerung der Attraktivität des ÖPNV, um dadurch mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen, ist beim VCD allerdings nicht die Rede” scheint daher symptomatisch für diesen obskuren Verein . Als Fahrgast, der sich für Verbesserungen im ÖPNV und im Fernverkehr eintritt, sollte man sich von diesem “Club” einfach nur fernhalten.

Zu den Wettbewerbsbedingungen gehören allerdings genauso die Fahrgastrechte.

Die Daadetalbahn wird separat mit Betriebsbeginn Dezember 2014 vergeben.

Was Sie da schreiben, ist eine (äußerst unsensible) Frechheit. Ich kann aus meinen eigenen Erfahrungen Ihre Hetze gegen die DB-Mitarbeiter nicht verstehen – überall gibt es solche und solche, und gewöhnlich bekommt man zurück, was man provoziert. Wenn Sie sich als Fahrgast genauso gerieren wie Ihr Kommentar nahelegt, wundert mich allerdings auch nicht, warum Sie schlechte Erfahrungen sammeln…
Vor allem ist Ihr Kommentar ein Schlag ins Gesicht der Mitarbeiter aller Generationen, die sich redlich um Kunden bemühen.

Man schaffe Trassen- und Stationsgebüren für den SPV und KFZ Steuer für Fernbusse ab und die Probleme, auch mit zuviel Bürokratie im Bahnverkehr wären gelöst.

Es wäre zu kundenfreundlich um wahr zu sein.

Warum nehmen Menschen Arbeitsstellen an, die wirklich schlecht entlohnt sind, die alles andere als vernünftige Arbeitsbedingungen bieten?
Vieleicht weil sie keine andere Wahl haben?

Und hiermit bitte ich untertänigst um Entschuldigung dafür, dass ich von den Politikern auch vernünftige Arbeit und keine Schluderei erwartet. Perfekte Lösungen gibt es eh’ nicht. Aber man sollte solche anstreben, die möglichst wenig Schaden anrichten, insbesondere, wenn nicht absehbar ist, wie das korrigiert werden kann.

Also, Ihr Lohnargument verstehe ich im Ansatz nicht. Die Entlohnung von Busfahrern hat doch nichts mit der Aufhebung eines Fernbusverbots zu tun.

Was Sie mir auch noch nicht erklären konnten ist, warum Menschen eigentlich noch Busfahrer werden (und sich dann beschweren, dass die Bezahlung so schlecht sei)? (und so ja dazu beitragen, dass es zu viele Busfahrer gibt -> niedrigere Löhne)

Grundsätzlich haben Sie natürlich Recht mit Ihrere Kritik an der Ungleichbehandlung in Sachen Infrastrurkosten und Fahrgastrechte. Nun beschwert man sich ja oft, dass in der Politik sich nichts bewege. Gleichzeitig erwarten dann Menschen wie Sie sofort eine perfekte Lösung. Das – muss man als Realist sagen – gibt es halt nicht. Entweder die Lösung dauert extrem lange, oder man begnügt sich ersteinmal mit einem Schritt.

“Der Fernbus kommt ohne Subventionen aus”. Der Satz beleidigt ja die Intelligenz aller Leser. Der gesamte Straßenbverkehr kommt ohne Subventionen aus. Autobahnen gibt es umsonst und sie fügen sich malerisch in Landschaftsbild und Umwelt ein.

Der Fernbus ist BILLIG, der Fernbus RETTET DAS KLIMA, der Fernbus sorgt dafür, dass die blöde Bahn zugrundegeht (oder zumindest demnächst 10-Euro-Tickets von München nach Hamburg verkauft, Stehplatzreservierung inklusive). Der Fernbus ist das ideale Instrument um gegen die Bahn zu hetzen!

Und dann gibt es im Fernbus noch den Sitz ganz vorne links. Da sitzt der Dumme, der die ganze hippen eher jungendlichen hinter ihm dadurch erfeut, dass er seinen Lohn dumpen lässt, und sie so 10 oder 20 Euro sparen können. Schöne Neue Welt.

Fakt ist: wenn man etwas liberalisiert, sollte man die Randbedingungen beachten. Dazu gehört, gerade weil man Wettbewerb will, gleiche Wettbewerbsbedingungen für Bahn und Bus. Und dazu gehören eine Beteiligung an Infrastrukturkosten (Trassengebühr, Maut), die Gleichstellung bei den Fahrgastrechten, und ein Blick auf die unterschiedliche Lohnstruktur bei Bahn und Bus.

Das dumpfe Hochjubeln im Sinne von “Freie Fahrt für frei Bürger” ist ekelhaft und ein Grund zum Fremdschämen.

Aber es ist natürlich einfach, auf Leute, die versuchen, die Sache differenziert zu sehen, einzuschlagen mit dem Argument, sie wollten den Fernbusverkehr verbieten. Das ist übelste Agitation. Schämt euch!

Fakt ist aber: wenn man etwas liberalisiert, sollte man die Randbedingungen beachten. Dazu gehört, gerade weil man Wettbewerb will, gleich Wettbewerbsbedingungen für Bahn und Bus. Und dazu gehören neben einer Beteiligung an Infrastrukturkosten (Trassengebühr, Maut) und der Gleichstellung bei den Fahrgastrechten, eigentlich auch die Löhne.

Während die ersten beiden Punkte eindeutig Politikversagen sind, muss man beim letzten auch die Rolle der Gewerkschaften werten. Bei der Bahn wird regelmäßig Rabatz mit Arbeitskämpfen gemacht, die in erster Linie die Bahnkunden treffen, im Fern- und Charterbus-Bereich habe ich von so etwas noch nie gehört.

Allerdings liegt in meinen Augen das Problem eher darin, dass es wohl mehr Busfahrer als Stellen gibt und gleichzeitig in anderen Branchen Stellen unbesetzt bleiben müssen. Ich frage mich auch persönlich, warum Menschen sich zum Busfahrer ausbilden lassen, wenn die Entlohnung dort so schlecht ist.

Klar werden die Bahnen zu mehr Konkurrenz gezwungen. Zum Beispiel werden ab Dezember keine Alex-Züge mehr von Nürnberg nach Prag fahren, weil die Konkurrenz durch den DB-Fernbus zu groß war. Dementsprechend zittert die DB auch schon vor den ganzen Fernbuslinien. Es gibt ja genügend drittrangige IC-Linien, die man ausdünnen kann, um die Konzernbilanz zu bereinigen. Brauchen Städte wie Magdeburg wirklich Fernzüge? Das macht der Fernbus und die ICEs rauschen auf der Schnellfahrstrecke vorbei.

Erst liberalisieren, um mal zu schauen wie es läuft? Sind wir denn alle Ramsauers Laborratten?
Und natürlich werden die Busfahrerlöhne nicht steigen. Dafür ist die Schere von Angebot und Nachfrage auf dem Arbeitsmarkt in diesem Qualifikationsbereich viel zu weit offen.

Übrigens gab es zu der zitierten unseligen Zeit Schnellbusse auf den Reichsautobahnen,Fernbusse zu den grössenwahnsinnigen Baumaßnahmen (RAB,Wälle usw.), von anderen braunen Bussen ganz zu schweigen. Gesetze schützten nicht die Bahn, sondern kriegswichtige Ziele (schämt sich die Fernbuslobby eigentlich nicht ihrer Argumentation).

Und in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhundert wollte keine Bundesregierung Regionalisierungsmittel o.ä. berappen. Und Ärger mit Zugstreichungen gabs damals schon genug. Der ÖV brach wegen des Siegeszuges des IV gerade massiv genug ein.

Und heute gibs beim Thema Fernbus Dummheit und Propaganda , die weh tut. Und Steuermittel gibs anscheinend auch genug zum Verprassen. Und zum Schluss reicht es beim Verkehr hinten und vorne nicht. Das scheinheilige Geheule auf absehbare Reaktionen der Bahnen und ihrer Besteller werden wir u.a. hier ja dann erleben. Vernünftige Verkehrspolitik sieht anders aus.

Allerdings dürften die Gehälter zunächst für Busfahrer steigen, da für die neuen Fernlinien mehr Fahrer benötigt werden.

Das lese ich hier zum x-ten Mal. DB-Arbeiter sind nicht faul und unmotiviert. Wenn sie schon sagen, dass DB-Mitarbeiter dumm, unmotiviert und faul seien, sind sie es dafür umso mehr, sonst hätten sie unter anderem das Wort Kloputzer richtig geschrieben. Ein jeder, der von anderen Dinge behauptet dumm zu sein, ist es selbst auch. Sie ziehen zudem immer nur über Angestellte der DB her. Was haben sie gegen die DB? Die DB ist nicht perfekt und macht Fehler. Welches Unternehmen ist dass schon? Aber auch unter DB-Regie kann es Verbesserungen geben und unter Privatbahn-Regie Verschlechterungen. Für erstes siehe RE/SE 20 Frankfurt – Limburg, für letzteres siehe RB 21 Limburg – Wiesbaden. Erst denken, dann schreiben. Das hat ihnen hier mancher Kommentator versucht beizubringen, aber scheinbar ohne Erfolg.

Deshalb sollte man die Chance nutzen, möglichst viel DB-Pack durch leistungsbereite und kundenorientierte neue Leute zu ersetzen.

Und dann gibt es im Fernbus noch den Sitz ganz vorne links. Da sitzt der Dumme, der die ganze hippen eher jungendlichen hinter ihm dadurch erfeut, dass er seinen Lohn dumpen lässt, und sie so 10 oder 20 Euro sparen können. Schöne Neue Welt.

Gruß
Walter

Und innerhalb der Staedte ist der Radweg oft genug auch moerderisch; und die “Illegalitaet” des Fahrens auf der Strasse ist in dem Fall auch fraglich, weil es meist dort stattfindet, wo der Radweg so schmal oder sonstig gefaehrlich (reinragende Schilder, Plakatstaender, direkt daneben parkende Autos (-> blind geoeffnete Tueren) und mitlaufende Fussgaenger aufgrund von Strassencafes, Ladenauslagen usw.) ist, dass der Radweg selbst illegal ist und in der Form gar nicht bestehen duerfte.

gibt es bereits einen definitiven Termin für die Eröffnung der Haltestelle Burbach Mitte?

Wie alle Pläne, verzögert sich auch dieser. Wäre super, wenn man die Haltestelle endlich mal nutzen könnte.

Danke für eine Antwort.

Ja, die Verdreckung wird bestimmt zu einem erheblichen Teil von den Kunden verursacht, dass kann aber nicht die Begründung für die DB sein, dort nicht ordentlich sauber zu machen.

Allgemein macht die Deutsche Bahn (in dem Fall Station & Service) nicht den Eindruck, dass sie ein ordentliches Bahnhofsmanagement hat, bis auf die Ausnahme DERG (Bahnhofsvermarktung an Werbekunden, wobei das eine externe Firma ist).

Die Satire war wirklich gut, DB. Tf!
Das R hätte nur ein bisschen mehr gerrrrolt werden müssen.

Ach zum Thema selbst hat man nichts zu sagen, nur wie der VBB dies kommuniziert?

Hoert sich stark nach einer Ersatzdiskussion an: Man stimmt im Prinzip zu, traut isch aber nicht das zu sagen und sucht sich als Feigenblatt irgendwas anderes was man kritisieren kann…

DB Regio sollte unverzüglich den Betrieb einstellen. Dann kann die Privatisierungslobby zusehen, was sie macht! Außerdem sollten wir uns bei Ausschreibungen nicht mehr bewerben, dann gucken die aber doof!

Deutsche Fahrdienstleiter! Auch Euch rufe ich zum aktiven Widerstand auf! Vergesst ausländische Züge, lasst sie stehen bis sie schwarz werden! Gemeinsam sind wir stark und erreichen unser Ziel: Zurück zur neuen Deutschen Bundesbahn mit Sicherheit für alle Eisenbahner!

Die Fahrdrähte sind ja da

Wäre zu wünschen, dass auf dem zwischen Hagen und Mönchengladbach parallel fahrenden RE 13 auch irgendwann längere Züge oder gar Doppelstockwagen zum Standard gehören. Ich kenne jedenfalls viele, die anstelle des vollen RE 13 am liebsten die S 8 oder den RE 4 benutzen.

Das Urteil beruht auf der aktuellen Gesetzeslage. Nicht alle Gesetze sind jedoch der Weisheit letzter Schluss. Um ein ganz aktuelles Beispiel zu nennen: Sehr viele Leute sind in den letzten Wochen und Monaten zu der Überzeugung gekommen, dass die Vergütungen nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz nicht mehr tragfähig sind und das Gesetz deswegen geändert werden sollte.

Gesetze können auch geändert werden, und das ist gut so. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die pure Wettbewerbs-Doktrin im SPNV eines Tages dasselbe Schicksal wie das EEG ereilen und auf dem Müllhaufen der Geschichte landen wird.

Denn: Das hinter den wettbewerbs-fixierten Gesetzen stehende wirtschaftswissenschaftliche Modell beruht auf einigen Annahmen, die in der SPNV-Praxis nicht erfüllt, nicht erfüllbar sind. Größtes Problem ist die technisch-wirtschaftliche Nutzungsdauer von Eisenbahnfahrzeugen, die zwei bis vier Mal so lange ist wie sinnvolle Vertragslaufzeiten. Fahrzeugpools und ähnliche Modelle verletzen eine andere, aber mindestens ebenso elementare von der Theorie geforderte Voraussetzung, nämlich die nach Eigentum an den Produktionsmitteln; sie sind also keine mit der Theorie vereinbare Lösung (es ist auch kaum möglich, einen wissenschaftlich schlüssigen Beweis zu erbringen, dass diese Form ökonomisch effizient ist).

Ich halte es für vollkommen überzogen, hierin die Frage der Existenzgrundlage von nicht zum DB-Konzern gehörenden SPNV-Unternehmen in Deutschland zu sehen. Das Problem der Weiterverwendung von gebrauchsfähigen, aber nicht fabrikneuen Fahrzeugen ist nämlich nicht nur ein Problem des DB-Konzerns, sondern das betrifft — in der Zukunft noch stärker als heute — alle SPNV-Unternehmen. Dass der SPNV-Fahrzeug-Leasing-Markt sich restrukturiert hat und deswegen nicht mehr so günstige Konditionen bietet wie vor einigen Jahren, hat (entgegen einer immer wieder aufgestellten Behauptung) nichts mit der sogenannten „Kreditklemme“ infolge der Bankenkrise zu tun, sondern beruht schlichtweg darauf, dass den Investoren das Risiko der nicht gesicherten Nutzungsdauer der Investitionen bewusst geworden ist.

Übrigens: Aus Sicht der öffentlichen Haushalte ist der Wettbewerb nur ein Mittel zum Zweck. Nur weil die bestehende Doktrin ausschließlich auf den Wettbewerb setzt, weil sie verkennt dass die für das Modell erforderlichen Voraussetzungen gar nicht erfüllt sind, sieht sie als Sanktion die Klage gegen nicht-wettbewerbliche Vergaben vor. Doch so wie das gedankliche Gebilde der Wettbewerbs-Doktrin wie ein Kartenhaus zusammenfällt, so entfällt auch die Begründung auf ein einklagbares Recht auf Wettbewerbsvergaben. Das öffentliche Vergaberecht hat jedenfalls als Maxime nicht irgendeine „Gerechtigkeit“, sondern die günstigste Beschaffung für den Staat. Wenn im staatlichen Beschaffungswesen ein beliebiger Bieter irgendeinen Wettbewerbsvorteil hat und deswegen günstiger als seine Konkurrenten anbieten kann, dann bekommt er den Zuschlag; das Sozialstaatsprinzip, welches benachteiligte Menschen unterstützt, gilt nicht im staatlichen Beschaffungswesen. (Wohl gibt es Klauseln zur Förderung des Mittelstands [welche im SPNV kaum greifen] sowie zur Vermeidung von Monopolstrukturen — diesbezüglich hilft eine pure Ausschreibungspflicht jedoch überhaupt nicht weiter.)

Das hat nichts mit dem Gutdünken einzelner Aufgabenträger zu tun. Die Aufgabenträger konstituieren sich demokratisch. Hier „staatliche Willkür“ und „Günstlingswirtschaft“ zu unterstellen, ist schon starker Tobak. (Wer kein Vertrauen in unseren freiheitlich-demokratischen Rechtsstaat hat, sollte besser auswandern…).

Es trifft zu, dass in sehr vielen Konstellationen die Wettbewerbsidee zur ökonomisch effizientesten Lösung führt, und daher auch der Großteil der gesamten wirtschaftswissenschaftlichen Theorie darauf aufbaut. Aber „viele“ bedeutet nicht „alle“. In diesem Massengeschäft sind leider alternative Ansätze etwas in den Hintergrund getreten. Die wirtschaftsmathematische Unternehmensforschung („Operations Research“) kennt neben der Wettbwerbs-Doktrin auch andere Modelle. Diese stehen gar nicht im Widerspruch zur Idee des Wettbewerbs, sondern sie ergänzen die Theorie in den Sachverhalten, in denen die Voraussetzungen der Wettbewerbs-Modelle nicht erfüllt (oder nicht erfüllbar) sind. Als Beispiel sei auf das Konzept der „Data Envelopment Analysis (DEA)“ verwiesen.

Unstrittig ist: Der Staat und die SPNV-Aufgabenträger sollen sorgsam mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln umgehen. Dafür brauchen sie geeignete Werkzeuge. Für die Weiterverwendung gebrauchter Fahrzeuge fehlt ein solches geeignetes Werkzeug in ihrem Werkzeugkasten. Die Wettbewerbs-Doktrin ist dafür untauglich, und Fahrzeugpools sind es auch. Direktvergaben in Verbindung mit einem ergänzenden Instrument zur Preiskontrolle, so wie es das EU-Recht gemäß der Verordnung 1370 ermöglicht, und so wie es das Land NRW mit einer Bundesratsinitiative zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahn-Gesetzes vorgeschlagen hat, sind hingegen ein Lösungsansatz, welcher weiterführt.

Wolfgang Dietrich Mann
Stv. Vorsitzender und Geschäftsführer der
GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.

Sonst würde der Staat ja einfach seine komplette Straßen etc. in ein privates Unternehmen auslagern können und dort einfach sein Hausrecht durchsetzen…

2. Privatwirtschaftliches Unternehmen in Staatsbesitz und Staatsunternehmen sind zwei Paar Stiefel

3. Verstoss gegen Hausordnung -> Hausfriedensbruch. So einfach

4. Nix Aktionismus, gute Aktion, funktioniert an vielen Stellen

leider ist mir durch Einbruch und Diebstahl mein Nachweis für den Triebfahrzegfuhrer abhanden gekommen, deshalb möchte ich Sie fragen, woher bekomme ich eine Bestätigung der im November 1989 in Berlin-Schöneweide abgelegten Prüfung?

Ich würde mich sehr freuen, wenn Sie mir weiterhelfen könnten.

Mit freundlichen Gruß
Christian Gadzikowski

“Hinweise auf die Hausordnung”
-> Als Staatsunternehmen vollkommen irrelevant, da Bewegungsfreiheit nicht so einfach durch den Staat eingeschränkt werden darf.

“Strafverfolgung eingeleitet werden”
-> Ja klar, wegen Alkoholkonsum… den Paragrafen würde ich aber gerne mal sehen…

Alles in allem, großer Aktionismus seitens der Bahn.

die EVG hat nur Schiss, dass sie noch mehr Mitglieder verlieren. Bei den Lokfuehrern wildern die GDLer schon verdammt gut.
Wenn die Infrastruktur oder die Wartung an einen anderen als die Deutsche Bahn gehen, ist die Wahrscheinlichkeit relativ hoch, dass sich die Metaller das unter die Nase reissen.

Der EVG geht es nicht darum was fuer die Angestellten oder fuer das System Eisenbahn am besten ist – denen geht es nur darum ihre Mitgliederzahlen irgenwie zu halten.

Und es gibt auch sehr gute Statistiken wie gut jede einzelne Flotte gewartet (einfach ‘Golden Spanner Award’ in Google eingeben). Und es zeigt sich das was die Wartung Betreiber oder Hersteller wenig unterschied macht.

Ich wünsche Ihnen noch interessantes lesen in Foren, in denen sie mehr über S21 erfahren, als von der Pressestelle des Propagandabüros zu S21.

b.t.w. Sie kennen hoffentlich den wirklichen Grund warum Herr Azer ausgestiegen ist !

Portale wie zughalt.de schließen hier dankenswerterweise die Informationslücken, die die Printmedien in der Region hier aufweisen. Als Berufspendler in Stuttgart bin ich zughalt.de und Herrn Luerßen dafür dankbar, dass er es mir ermöglicht, eine alternative Sicht zu den (von Ihnen und hier meist auch in der Presse zitierten) PR-Sprech-Schönrednereien des sogenanten ‘Kommunikationsbüros’ zu bekommen. Bislang ist nämlich leider alles so gekommen, wie die Projektkritiker und -Gegner es damals geschildert haben. Eine Bauruine, heilloses Chaos in Verbindung mit massiven Verspätungen und Zugausfällen – das ist alles, was in Stuttgart bisher erreicht wurde.

Wenn Sie sich hier in einer reinen Chronisten-Rolle sehen, dann wäre es hilfreich, wenn Sie gegebenfalls auch die andere Seite zu Wort kommen lassen würden.

Ich übernehme dies gerne für Sie und zitiere von der Internetseite http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de den Projektsprecher Wolfgang Dietrich [dass sein kompletter Name meinem Vornamen entspricht ist Zufall] zur aufgekommenen Brandschutzdiskussion:

“Eine Expertise der Gruner AG zum Brandschutz im neuen Hauptbahnhof hat in den Medien und in der Politik zu erheblichem Aufsehen geführt. Dabei ist die Tatsache, dass das ursprüngliche Brandschutzkonzept aus der Planfeststellung aus dem Jahr 2005 überarbeitet werden muss, nicht neu. 2010 wurde die Bahn vom Eisenbahn-Bundesamt angehalten, die zwischenzeitlich verschärften Regelwerke in der Planung neu anzuwenden. Darüber hinaus war der Brandschutz auch in Schlichtung und Volksabstimmung ein Thema.

Für die Überarbeitung des Brandschutzkonzeptes unter den neuen Prämissen haben wir zunächst ein Gutachten bei der BPK Brandschutz Planung Klingsch GmbH beauftragt. Den ersten Entwurf dieses Gutachtens, das sich noch in Überarbeitung befindet, hat die Bahn nicht nur selbst geprüft, sondern sich auch extern durch die Gruner AG beraten lassen. Die Bahn hat bewusst einen Berater herangezogen, der das nach geltendem deutschen Regelwerk erstellte Gutachten aus einem anderen Blickwinkel und auch unter anderen Prämissen bewertet. Dass die vorliegende Bewertung in vielen Punkten über das in Deutschland geltende Recht hinaus geht, war also von uns auch so gewollt.

Unsere Experten und die externen Fachleute werden nun die Inhalte zusammenführen um anschließend gemeinsam mit den Brandschutzbehörden und Feuerwehren ein tragfähiges Konzept zu diskutieren und abzustimmen, das dann zur Genehmigung vorgelegt wird. Wir gehen davon aus, dass das fertige Brandschutzkonzept bau- beziehungsweise ingenieurtechnische Lösungen vorsieht, ohne dass es grundlegende Umplanungen des Architektenentwurfs geben wird. Sollten sich aus dem überarbeiteten Brandschutzkonzept notwendige Änderungen für den Rohbau ergeben, sollten diese bis Mitte 2013 feststehen.”

Aber deswegen ist diese Kennzahl trotzdem Unfug.

Denn Geld ist Geld und bleibt Geld, egal woher es stammt und wofür es verwendet wird. Es ist durch nichts und niemanden festgelegt, dass die von den Fahrgästen bezahlten Fahrkarten ausschließlich die Kosten der Züge decken und die Kosten der Infrastruktur ausschließlich aus den Zahlungen der Zweckverbände bedient werden.

Wie unsinnig die Kennzahl ist, mag folgendes Beispiel verdeutlichen. Angenommen, der von Herrn Hennigfeld ständig hofierte und gelobte Herr Husmann (“Vorname VRR-Chef”) würde (insbesondere auch bei großen Reiseweiten) einen vernünftigen Tarif einführen (etwa auf dem Niveau der Fahrpreise des benachbarten Verkehrsverbunds Rhein-Sieg), dann käme die Hauptachse Düsseldorf – Essen – Dortmund (zukünftiger RRX) in die Nähe der sogenannten Kostendeckung; dass die Fahrkarteneinnahmen 90 Prozent der Kosten decken könnten, wäre durchaus realistisch. Die Infrastrukturnutzungsentgelte wären dennoch dieselben. Und wie sähe dann die Kennzahl aus? Die Infrastrukturkosten wären nicht nur ein gestiegener Anteil, sondern gar ein mehrfaches des für diese Achse benötigten VRR-Budgets! Aber trotzdem wäre dieser Zustand ein viel besserer als der heutige Zustand!

Das ist eine für den Konzern geschickte Konstruktion. Anstatt das DB Netz ein über Trassengebühren (oder im Sinne des staatlichen Auftrages via Steuern) zu finanzierendes Auskunftssystem anbietet, dass die Echtzeitdaten aller EVU (und darüber hinaus) enthält, kann der Konzern von jedem Verkehrsanbieter noch einmal Geld für die Integration dieser Daten ins System von DB ML verlangen.

Die andere Variante wäre, jeder Verkehrsanbieter bereitet selber seine Daten auf. Das ist aber auch nicht kostenlos, würde an vielen Stellen Arbeit wiederholen, die woanders schon gemacht ist, und es wird nicht ganz einfach sein, dass alle Anbieter die Daten in einen gemeinsamen Standard anbieten.

All diese Fakten waren den Beteiligten DB und Google sicherlich vor Beginn der Kooperation bekannt. Und damit hat man sich eigentlich auch die Wirkung auf die Öffentlichkeit ausrechnen können. Ob man mit der Art und Weise, wie es bisher läuft, sich selber und den Bahnkunden einen Gefallen tut, ist durchaus fraglich.

Was der Bahn- und Buskunde wirklich braucht, ist eine Abbildung der gesamten Reisekette: Fußweg, Taxi, Stadtbus, Bahn usw. – unabhängig von jeweiligen Verkehrsanbieter.

Oder sind die genannten 16 Mrd. die Summe aller Einnahmen im ÖPV (und nicht nur im öpNv)?

Dank und Gruß

Vielleicht ein Leserartikel bei Zeit Online? Das wäre super. Siehe http://www.zeit.de/leserartikel/index.

Gruess Gott Muenchens neueste U Bahn find ich etwas langweilig. Wie weit koennte man noch erhoehen damit sie nicht an der Tunneldecke stecken bleibt wie sieht eine U Bahn aus rechts sitzen links stehen und oben eine Sitzreihenmoeglichkeit mit Treppe ungefaer so wie die Doppeldecker Busse Londons

Mit freundlichen Gruessen

Thomas Madersbacher

Mofair nutzt einfach jede Gelegenheit, der DB ans Schienbein zu treten (wo kommt das “fair” im Namen her?!). Haette die DB die Daten der Dritt-EVU mit reingenommen, haette Mofair ueber die “Unverschaemtheit” gamotzt. Der Verein soll einfach eine Zustimmungserklaerung zur Weitergabe der Daten auserbeiten und allen Mitgliedern zur Verfuegung stellen. Wer will, unterschreibt und wird dann von DB Vertrieb ebenfalls an Google weitergereicht. So einfach…

Ein weiterer Grund, Google finanziert sich aus Werbung und lässt sich die Veröffentlichung der Fahrpläne bezahlen. Und die Bahn wird sicher nicht die Werbung (auf Google-Transit) für die HLB und andere Verkehrsunternehmen bezahlen wollen.

Der Fehler liegt im System. Es müsste eigentlich eine unabhängige Informationsplattform geschaffen werden, die nichts mit der DB AG zu tun hat. Diese Informationsplattform könnte dann die Daten für Google-Transit zur Verfügung stellen und alle wären vertreten gewesen. So muss aber jedes Verkehrsunternehmen selbst die Daten für Google bereit stellen. Langfristig wird es so kommen.

Da sprichst Du was sehr wahres an mit dem Politikum. Ich möchte dazu mal einen entworfenen Leserkommentar zum seinerzeitigen Artikel aus der ZEIT 14/2012 “Der Preis der Ruhe” von Dr. Jürgen Maier zitieren:

“Im obengenannten Beitrag vermitteln Sie das Bild eines “saturierten und zukunftsvergessenen” Wutbürgers, der sich im Falle von Stuttgart 21 “gegen die Ignoranz der Mächtigen” wende, “die katastrophal kommunizierten”. Sie übernehmen, wie fast alle Medien, das Bild, das die S21 Betreiber von den S21 Gegnern gezeichnet haben: Egoisten, die sich gegen die Meinung der Mehrheit und den Fortschritt stemmen. Ich fragte mich, wieso der Widerstand gegen S21 in der Presse- und Medienlandschaft fast ausschließlich so gesehen wird und bin dabei zu folgender Hypothese gekommen: Die Einschätzung beruht auf einem Politikverständnis, dass es sich bei öffentlichen Protesten um einen Konflikt zwischen dem durch die Politik vertretenen Gemeinwohl und den Partikularinteressen der Bürger handelt. Es ist wohl absolut nicht klar geworden, das sich zumindest bei S21 dieser Konflikt ins Gegenteil verkehrt hat: hier sind es die protestierenden Bürger, die das Gemeinwohl vertreten, während sich die Politik den Partikularinteressen der (Bahn)lobbyisten und der Grundstückspekulanten verschrieben hat.

Eine adäquate Berichterstattung, die über den Betrachtungshorizont eines vermeintlichen Wutbürgers hinausreicht, muss sich dieser besonderen Konstellation annehmen und deren gesellschaftliche Tragweite analysieren.

Hierzu möchte ich Ihnen kurz darstellen, was den Bürgern von Seiten der S21 Betreiber als Fortschritt verkauft wurde, und was tatsächlich betrieben wird:

Behauptet wurde, der heutige Kopfbahnhof sei an seiner Leistungsgrenze angelangt und es werde daher ein neuer Durchgangsbahnhof gebaut, der die Leistungsfähigkeit des bestehenden Bahnhofs mindestens verdoppelt. Diese Behauptung wird durchgängig im Informationsmaterial des S21 Kommunikationsbüros vertreten und findet sich seit Jahren in zahlreichen Monografien wieder, u. A. auch in Stuttgarter Architekturführern.

Demgegenüber konnte mit unterschiedlichen, voneinander unabhängigen Methoden nachgewiesen werden, dass sich durch den Bau von S21 die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Bahnknotens praktisch halbiert. Inzwischen sind auch bahninterne Unterlagen an die Öffentlichkeit gelangt, die diese Analysen bestätigen. Der augenfälligste Beweis dafür, dass der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof keinesfalls an seiner Leistungsgrenze angekommen ist, ist seine überdurchschnittliche Pünktlichkeit, und das obwohl im Zuge der Baumaßnahmen zu S21 inzwischen vier von 16 Gleisen ausgefallen sind (zum damaligen Zeitpunkt des Leserbriefes, Anmerkung des Autors).

Die Protestbewegung konnte auch klar aufzeigen, warum das betrieben wird: S21 ist die logische Fortsetzung des Rückbaus der Bahninfrastruktur als Grundversorgung zu Gunsten eines Ausbaus profitabler Fernverbindungen. Im Falle von S21 kommt noch dazu, dass sich die Bahn diesen verfassungswidrigen Rückbau der Infrastruktur auch noch vom Steuerzahler in Milliardenhöhe finanzieren lässt. Stadt und Land spielen auf Druck der Wirtschaft mit, weil man sich eine inzwischen durch Gutachten widerlegte Ankurbelung der Wirtschaft versprach und mit aller Macht verhindern will, dass eine Bürgerbewegung erfolgreich ist. Was bleibt ist Grundstücksspekulation und die rücksichtlose Zerstörung von Lebensraum und Kulturgütern in einem in der westdeutschen Nachkriegszeit noch nie dagewesenen Umfang.

Von besonderer politischer Brisanz ist jedoch wie das vorangetrieben wird:

Zu Beginn hat es noch vergleichsweise harmlos begonnen, ein reines Lehrbeispiel für Schopenhauers eristische Dialektik. Besonders bezeichnend sind die Ausführungen Schopenhauers zu seinem Kunstgriff Nr. 30: “Was man so die allgemeine Meinung nennt, ist beim Lichte betrachtet, die Meinung zweier oder dreier Personen [...]“, vor dem Hintergrund, dass S21 tatsächlich bei einem Hubschrauberflug von 3 Leuten geboren wurde. Zu recherchieren, was sich daraus inzwischen entwickelt hat, wäre eine würdigere Aufgabe der “vierten Gewalt”, als die ständige Wiederholung des Klischees vom Wutbürger. In Baden-Württemberg wird für S21 seit Jahren eine gezielte Ausrichtung von politischen Gremien, IHK, Unternehmen, Städtetag, Bürgermeistern, Handwerksverbänden, Handwerkern und der Regionalpresse mit deutlichen Symptomen einer totalitären Gleichschaltung betrieben. Meinungen gegen S21 werden nicht geduldet und führen zur Diffamierung oder Ausschaltung der “Abweichler”, bei Unternehmern zum gezielten Auftragsentzug bis hin zur Existenzvernichtung sowie bei Angestellten zur Androhung oder gar Umsetzung von Kündigungen; an Schulen werden Aufsätze über die “Magistrale Paris-Bratislava” geschrieben. Seit den letzten beiden Jahren wird dies ergänzt durch systematische Bestrebungen zur Kriminalisierung der S21 Gegner sowie deren Überwachung durch den Verfassungsschutz. Neuerdings gibt es zunehmend unverhohlene Angriffe konservativer Kreise auf das Versammlungsrecht.

Die politische Konstellation in der Landesregierung führte zur Unfähigkeit, dem Bürger eine adäquate Entscheidungsgrundlage für die Volksabstimmung zur Verfügung zu stellen, verbunden mit unrichtigen Behauptungen zu Ausstiegskosten, die sich in Umfragen als wahlentscheidend erwiesen haben.

Der Ausgang für Stuttgart und für die Selbstheilungskräfte der repräsentativen Demokratie ist noch offen, heute schon sichtbar ist die Verwandlung einer innerstädtischen Parklandschaft in die Kulisse eines Endzeitfilms sowie die Zerstörung einzigartiger Architekturdenkmäler – klaffende Wunden, die einer Stadt im Kampf zwischen Wahrheit und Macht zugefügt wurden.”

eine supter gesammtschau über die momentaten sitution.

vielen dank dafür

obenbleiben

timo

Zu wünschen wäre, dass der Artikel eine größere Verbreitung finden würde, auch wenn es die Spatzen schon vernehmlich von den Dächern pfeifen: sowohl das politische, als auch das bahn-technisch-infrastrukturelle Projekt ist offensichtlich gescheitert.

In euer(?) sachlichen Berichterstattung ist – nach meiner Meinung – etwas zu undeutlich geblieben, dass S21 auch ein politisches Projekt war und (noch) ist: nämlich ob (größenwahnsinnige) Projekte sich auch gegen den Willen großer Teile der Bevölkerung durchsetzen lassen. Dieses ist – meiner Meinung nach – auch der mittlerweile einzige verbliebene Grund, warum das Projekt noch nicht (offiziell) abgesagt worden ist. Noch, noch würde es zu sehr als ein Anerkenntnis der – siehe euer(?) Artikel) – offensichtlich berechtigten Einwände und Vorwürfe verstanden werden und hätte eine Signalwirkung weit über Deutschland hinaus. Deshalb wurde z.B. Gorleben und die Kernenergie auch erst zu einem Zeitpunkt “abgesagt” als es praktisch keinen Widerstand der Bevölkerung mehr gab – nicht dass die noch denkt, sie sei der Souverän!

Nochmals Dank für diesen Artikel und findet er auch eine umfangreichere Verbreitung!

Auch wäre eine IC-Verbindung Antwerpen – Düsseldorf herstellbar, auch wenn man auf zwischen Roermond und Mönchengladbach mit Diesel fahren müßte. Umspannen muss man auf Grund der unterschiedlichen Stromsysteme sowieso, da sich derzeit nicht abzeichnet, ob irgendein Verkehrsunternehmen Mehrsystemfahrzeuge für die unterschiedlichen Spannungen der verschiedenen Länder beschaffen und einsetzen wird.
Das grundsätzliche Dilemma der deutschen Verkehrspolitik mit starker Förderung des Individualverkehrs zeigt sich ja auch an der Strecke Viersen – Kaldenkirchen – Venlo, die zweigleisig ausgebaut werden müßte, um z. B. einen IC-Verbindung von Den Haag nach Düsseldorf einzurichten, wie es Holland wünscht und auch befürwortet. Vielleicht ginge dies auch erst einmal ohne Ausbau?
Für meine Begriffe werden hier beispielhaft viele Chancen für eine erhebliche Verbesserung der Bahnverbindungen in unsere Nachbarländer auf die lange Bank geschoben.

Der genannte Kostenfaktor von 445 Millionen € scheint eine nicht umsetzbare Maximallösung zu beinhalten. Daher der Vorschlag, vielleicht mit geringstmöglichen Aufwand die Verbindung nach Roermond für den SNPV herstellen und dann allmählich die Kapazitäten mit Schallschutz usw. zu erweitern.

In anderen Verkehrsverbünden ist es immer noch gängige Praxis, dass man sich für Anschlusstickets im Vorfeld immer informieren muss, welche Preisstufe man vom Zeitkarten-Grenzbahnhof bis zum wirklichen Ziel genau benötigt. (Das kann in manchen Fällen zwar am Ende deutlich billiger sein, in zahlreichen Situationen aber auch erheblich teurer.) Da finde ich die VRR-Lösung mit dem Pauschalpreis doch eine überschaubare Sache!

Die vorübergehende Regelung mit Zusatzticket 1 und 2 (gültig von Januar bis Dezember 2012) hatte da doch eher den Charakter einer komplizierten Behelfslösung! Endlich weg damit!

Abgesehen, dass Prozentwerte von Prozentwerten grundsätzlich problematisch sind (nur wer es nötig hat, Effekthascherei zu betreiben, greift auf dieses Instrument zurück), vergleichen Sie hier wahrlich Äpfel mit Birnen. So gibt es im “Warenkorb” des Statistischen Bundesamtes Gruppen von Konsumgütern, in denen die Preise seit vielen Jahren stabil sind oder gar sinken (zum Beispiel Elektronik-Artikel, Telekommunikation), und andere Gruppen, in denen die Preise überproportional steigen (Heizung, Mobilität, Tageszeitungen, aber auch Backwaren).

Zudem: Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen!

Denn: Bis vor kurzem bot Zughalt.de alle Informationen, welche dem Mitteilungsbedürfnis der Redakteure entsprangen, kostenlos an. Mittlerweile liest man bei immer mehr Beiträgen, dass man Details nur erführe, wenn man dafür (einen nicht ganz geringen) Obulus entrichtet. In Prozenten kann man diese Preissteigerung gar nicht messen, denn die Mathematiker haben bis zum heutigen Tage die “Division durch Null” immer noch nicht definiert…

Im Übrigen: Ihr Satz “Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg weist darauf hin, dass die diesjährige Preisrunde deutlich _stärker_ sei als bei vielen Verkehrsverbünden” ist eine Verfälschung. Laut Pressemitteilung der DB sagte Herr Homburg “Denn wir … bleiben auch _unter_ den Preissteigerungen der großen deutschen Nahverkehrsverbünde”.

Bevor hier irgendwelche falschen Vermutungen die Runde machen: Ich bin kein Mitglied der Gewerkschaft EVG. Ich war wohl mal in jungen Jahren – aus Überzeugung – in die Gewerkschaft ÖTV (heute Verdi) eingetreten, und später aus der Gewerkschaft Transnet ausgetreten (aus Gründen, die ich hier nicht diskutieren möchte).

Gegen die Trennung von Fahrweg und Betrieb engagiere ich mich schon seit über 25 Jahren. Natürlich stimmt es mich froh, dass immer mehr Personen und Institutionen meiner Überzeugung folgen, und es werden mit der Zeit immer mehr – vielleicht ja eines Tages auch Sie?

Das stärkste Argument gegen die Trennung ist: Es gibt weltweit kein System mit guter Netz-Auslastung, in welchem die Trennung funktioniert. Die bestfunktionierenden Bahnen der Welt sind allesamt integriert, vornean die Schweiz und Japan.

Eine umittelbarere Bundesverwaltung für die Eisenbahninfrastruktur ist für mich hingegen überhaupt kein überzeugendes Konzept. Wenn ich mir die realisierte Rendite auf das eingesetzte Kapital der DB-Infrastrukturtöchter anschaue, dann widerlegt dies jegliche Mär hinsichtlich “Gewinn-Maximierung”. Eine Behördenverwaltung hatten wir schon, und sie war alles andere als gut für das Eisenbahnwesen; sie hieß “Deutsche Bundesbahn”. Und wenn ich mir anschaue, welche Nutzungsentgeltsysteme die wackeren Beamten von der Bundesnetzagentur fabrizieren (siehe mein Eingangsbeitrag), dann ist mir die jetzige Struktur doch lieber, in welchem ein Herr Dr. Grube nicht nach beamten-rechtlichem Status danach bemessen wird, wie groß sein Mitarbeiterstab ist (also ein Anreiz besteht, einen Wasserkopf aufzubauen), sondern dieser Herr Dr. Grube für das funktionieren des Gesamtsystems Eisenbahn verantwortlich gemacht wird.

Zuletzt: DB Regio hat vermutlich deswegen in Sachsen-Anhalt angeboten, das Trassenpreis-Risiko zu tragen, weil Fachleute des Unternehmens eine Ahnung davon haben, in welchen Korridoren sich die Preise der einzelnen Segmente bewegen dürften. Bei den Infrastrukturnutzungsentgelten ist dabei die Volatilität auch nach meiner Einschätzung geringer als bei den Personal- und Energiekosten. Warum also nicht dies einkalkulieren, wenn es dem Auftraggeber Sorgen und Ängste abnimmt? Das ist doch ganz normales Unternehmertum!

Nun ja die heilig Kuh Straßenverkehr wird aber nicht mal in die Nähe von einem Schlachthof geführt, aber dafür weiter ordentlich mit Neubaumitteln versorgt. Die Gelder des Staates würden schon reichen, wenn beim Straßenverkehr aufgehört werden würde, jeden Feldweg vierspurig auszubauen bzw. immer neue Straßen, auch in gottverlassenen Gegenden, zu bauen. Gleiches gilt für Luxusprojekte bei der Schiene wie S21. Wer fragt bei solchen Projekten mal nach dem Nutzen? Nur wenn man 10 Mrd. im Ländle unter der Erde versenkt, muss die Höhe der Summe nicht gleichgesetzt werden, dass das Projekt wirklich einen bundesweiten Nutzen bringt (bei diese Summe sollte man das schon fordern dürfen).

Der Staat nimmt das Geld auch nicht „gewaltsam“ weg, sondern er treibt es ein, damit der ach so arme Bundesbürger (80% der Deutschen geht es gut) auch weiterhin seinen gewohnten Lebensstandard halten kann und die Wirtschaft ihr Geld verdienen kann. Bildung, sozialen Frieden, Straßen, Schiene usw. gibt es nun mal nicht für lau. Ein Blick in die USA zeigen wohin die Reise gehen kann – Dritte-Welt-Niveau bei der Infrastruktur kann nicht unser Vorbild sein.

Linie3

Linie3

Sie verteidigen vehement den „integrierten Konzern“, wie es auch die Hausgewerkschaft der Deutschen Bahn AG, die EVG und ihrer Vorgänger seit Jahren tun. Die Zustimmung der Gewerkschaften zu diesem Modell war notwendig, um überhaupt eine Bahnreform in Deutschland mehrheitsfähig zu machen. In anderen Ländern ist die Trennung von Netz und Betrieb schon längst Wirklichkeit.

Zwar betonen DB Netz AG, DB Station & Service und DB Energie immer wieder, sie seien neutral, doch da sie zur Holding gehören, suchen sie die Möglichkeit der Gewinnoptimierung. Das ist zwar legitim, aber die Trassen- und Stationsgebühren, die von den Mobility-Töchtern der DB gezahlt werden, fließen ebenso in den Topf der Holding. Somit ist es egal, ob eine NE-Bahn auf den Gleisen fährt und an den Stationen hält, oder ein Zug der DB, verdient wird immer.

Sicher, die Geschäftsfelder sind klar getrennt, aber eine DB Regio kann sich erlauben, das „Trassenpreisrisiko“ zu tragen, wie jüngst in Sachsen-Anhalt. Sie kann das nämlich innerhalb der Holding sehr gut steuern. Diese Möglichkeit haben Wettbewerbsbahnen aber nicht.

Es spielt dabei keine Rolle, ob die Gelder aus aus den Regionalisierungsmitteln oder ob sie im Fernverkehr aus Fahrgeldeinnahmen bzw. im Güterverkehr aus Frachtraten stammen.

Daher fordert u. a. auch die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) die Überführung der Infrastruktur (Netz, Stationen und Energie) in ein Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) im Besitz des Bundes.

Im dritten und letzten Absatz kommentieren Sie dies in einer Art und Weise, die mit Sachlichkeit nichts mehr zu tun hat und deshalb der Richtigstellung bedarf.

Sie erwecken den Eindruck, dass die Infrastruktursparte des DB-Konzerns eine Melkkuh sei, an welcher sich die DB-Transportsparten schadlos halten könnten. Tatsächlich fungiert die DB-Holding eher als Bank für die Infrastrukturtöchter; auf sich alleine gestellt hätten diese nämlich keine gute Bonität im Kapitalmarkt. Das geschäftliche Risiko ist hoch, weil ein großer Teil des Umsatz vom staatlich finanzierten SPNV abhängt, und wenn die nächsten “Kochs und Steinbrücks” irgendwelche Kürzungen der Regionalisierungsmittel beschließen, hat DB Netze Umsatzeinbußen, ohne deswegen weniger Kosten zu haben. Die Sachanlagen (Gleisanlagen, Stellwerke, Bahnsteige etc.) lassen sich für nichts anderes verwenden als für Eisenbahnbetrieb, und die Grundstücke lassen sich auch kaum verwerten, denn sie sind größtenteils öffentlich-rechtlich für Eisenbahnbetrieb gewidmet. Im Gegensatz dazu ist der DB-Konzern als Ganzes aus der Sicht von Kreditgebern vertrauenswürdiger, weil die Risiken breiter gestreut sind. Genau deswegen erzielt der DB-Konzern im Kapitalmarkt günstigere Kreditkonditionen, und gibt diese in der bestehenden Struktur auch an die Infrastrukturtöchter weiter. Wenn man diese Umstände fair würdigt, erscheinen die abgeführten (und nicht sofort re-investierten) Gewinne in einem ganz anderen Licht; sie sind nichts anderes als die Rückzahlung für in der Vergangenheit erbrachten Vorleistungen des DB-Konzerns.

Es ist keineswegs so, dass die DB-Transporttöchter Infrastrukturnutzungsentgelte an sich selbst entrichten. Rechnerisch sind die einzelnen Sparten innerhalb des DB-Konzerns sauber getrennt, und der Eigentümer (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den jeweiligen Bundesverkehrs- und den Bundesfinanzminister) erlaubt es keiner Sparte des Konzerns, dauerhaft und vorsätzlich Verluste zu machen. Die DB-Transportunternehmen sind daher durch die Infrastrukturnutzungsentgelte exakt gleich belastet wie die Wettbewerber auch. Wer etwas anderes behauptet, hat entweder keine Ahnung, oder lügt!

Ich weiß nun nicht, wieso Sie mit dem Satz

“so lange DB Station & Service munter Gebühren um ein Mehrfaches erhöht, weil dort einmal am Tag ein Fernverkehrszug hält (Tübingen, bisher Siegen) oder weil dort ein Konkurrenzzug verkehrt (auf diversen Bahnhöfen entlang des Hamburg-Köln-Expresses, HKX)”

uralte und längst geklärte Kamellen aufwärmen. Aber dann eben auch an dieser Stelle nochmal die Begründung: Es geht um eine angemessene Lasten-Verteilung der Bahnhofs-Finanzierung zwischen (eigenwirtschaftlichem) SPFV und (von Regionalisierungsmitteln abhängigem) SPNV; sowohl das Modell, welches konkrete Bahnhöfe genau dann teurer macht (und bei summarisch durch die Bundesnetzagentur regulierten Preisen die anderen Bahnhöfe entsprechend billiger macht), wenn dort Fernzüge halten (und sei es auch nur einer pro Tag), erfüllte diese Anforderung, wie auch das aktuell gültige Modell, wonach die Zuglänge entscheidend ist. Wenn Sie nun beide Modelle in ein- und demselben Satz kritisieren, dann zeigen Sie, dass es Ihnen nur noch um Kritik am DB-Konzern aus einer grundsätzlichen Opposition heraus geht, denn die hinter diesen Preissystemen stehende Logik ist an sich richtig, nur die Betroffenheit bei Randgruppen von EVUs unterscheidet sich. Es ist ja schon erstaunlich, dass jetzt (ab 2013) ein wiederum neues System eingeführt wird, welches nur noch einen fixen Faktor zwischen SPFV und SPNV vorsieht; das neue System verbindet aus Sicht der Nicht-DB-EVUs die Nachteile beider vorigen Modelle, wird aber widerspruchslos hingenommen weil es von der “guten” Bundesnetzagentur initiiert wurde und eben nicht von der “bösen bösen DB AG”.

Ja, die Eisenbahninfrastruktur in unserem Land bedarf staatlicher Finanzierung. Betroffen ist bislang fast nur der Bund, weil die SPNV-Aufgabenträger kaum mehr Geld einsetzen als die vom Bund zugewiesenen Regionalisierungsmittel. Die DB-Infrastruktur gehört zu 100 Prozent dem Bund und es gibt von niemandem Bestrebungen, an diesen Eigentumsverhältnissen etwas zu ändern. Die Flussrichtung des Geldes ist – bezogen auf das Eisenbahnwesen – vom Bund an die Länder und an die Kommunen und in keiner anderen Richtung.

Ja, es könnten in den Infrastrukturnutzungsentgelten die Dinge besser gemacht werden. Viel besser. Dafür wäre es aber erforderlich, einen andere Zielgröße in den Vordergrund zu rücken: Nämlich das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das davon die DB AG profitieren kann, ist überhaupt nicht verwerflich. Es ist schon eine ziemliche kollektive Dummheit, dass man Mehrverkehr auf der Schiene blockiert, nur um jeglichen Verdacht zu vermeiden, unter Umständen, möglicherweise, eventuell, gegebenenfalls, vielleicht… könnte der DB-Konzern profitieren, selbst wenn deswegen auch Wettbewerber auf geschäftliche Chancen verzichten müssen.

Wolfgang Dietrich Mann
Stv. Vorsitzender und Geschäftsführer der
GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.

Beispiel:
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/west/koeln/koeln__hbf.html
Kein Feedback-Link vorhanden…

Dass die Dritt-EVU und der Non-Bahn-OePNV nicht auftauchen, liegt daran, dass die Vertraege mit der DB das nicht hergeben. Die DB darf die Daten nicht weitergeben.

Zum Thema: Das ist erfreulich, dass sich die Bahn auch dafür interessiert, wie die Kunden die Züge und den Service finden. Ich hoffe, bei den nächsten Fahrzeugneubestellungen werden die Testergebnisse hoffentlich berücksichtigt.
Eine Ausweitung der Tests ist jedoch auch erforderlich, um ein noch besseres Bild von der Meinung der Kunden zu bekommen!

Nicht verschweigen sollte man aber, dass die Bahn sich weiterhin weigert, die Daten für jedermann (und nicht nur für Google) abrufbar zu machen. Außerdem fehlen sämtliche U-Bahn- und Bus-Verbindungen, die bei der Verbindungssuche unter bahn.de mitinbegriffen sind.
Weitere Infos z.B. hier: http://www.spiegel.de/netzwelt/web/google-kooperation-mit-deutscher-bahn-wirft-fragen-auf-a-856215.html

also was speichert Google, und wo (Server in Deutschland, USA) ?

Ich interessiere mich für die Nebentätigkeit Fahrgastbefragung/zählung!

Oder man sieht endlich ein, daß das Auto auch in Zukunft das dominierende Verkehrsmittel bleiben wird und daß das auch nicht schlimm ist. Die Eisenbahn kann nur eine Ergänzung sein, die immer auf Subventionen angewiesen bleiben wird. Die vielbeschworene “Verkehrswende” ist eine weltfremde Träumerei.

Was den ÖPNV in den Städten angeht, ist Frankreich leuchtendes Vorbild. Hier hat man sich ein Herz gefaßt und mit einer kommunalen Transportsteuer mehr Geld aufgetrieben, das für sehr attraktive – vor allem auch preislich – städtische Nahverkehrssysteme genutzt wird. So daß alle was davon haben.

Die von den deutschen Bahnfans so geliebten reaktivierten Nebenstrecken gibt es in Frankreich weniger. Dafür wird in Deutschland viel Geld herausgeballert. Wenn das Geld stattdessen dafür verwendet würde, sich auf den attraktivsten und nachgefragtesten Teil des deutschen Bahnsystems zu beschränken und diesen auch preislich für jedermann erschwinglich zu machen, dann hätten wir alle mehr davon.

Ich habe einen Arbeitsweg von 24 Kilometern. Dazu brauche ich mit dem PKW zwischen 20 und 30 Minuten. Für die gleiche Strecke mit dem öffentlichen Verkehr benötige ich 1:03 Stunden. Davon 22 Minuten Fußweg und 9 Minuten Umsteigezeit. Die reine Fahrtzeit beträgt 17 Minuten sowie 8 Minuten S-Bahn und 5 Minuten Tram. Abgesehen davon, das ich keinen Job habe, wo ich in der Bahn arbeiten kann, bei den kurzen Abschnitten käme dabei sowieso nichts herum.

Der Witz dabei ist, die reine Fahrtzeit mit Bus und Bahn ist nicht einmal länger, als mit dem PKW, es sind die Fußwege und die Umsteigezeit.

Wenn ich nicht unterwegs arbeite nutze ich den Zug normalerweise um noch etwas Schlaf anzusetzten, den ich mir dann Nachts sparen kann. Auch hält mich die Bewegung (ich laufe an meinem Arbeitsort vom Bahnhof zum Büro anstelle den Bus zu nehmen) fit, und ich bin richtig wach wenn ich im Büro ankomme.

Rechnen Sie mal aus, wie viel Zeit die Nutzung des öffentlichen Verkehrs dem Pendler kostet. Und zwar von Haus zu Haus incl. der Fußwege und Wartezeit beim Umsteigen. Da kommt man selbst in einer Stadt schon auf das Doppelte oder Dreifache der Fahrtzeit mit dem PKW. Rechnet man diese Zeit in Stundenlohn aus, und schlägt diese dem ÖPNV-Ticket zu, hat man den Grund, warum der ÖPNV bei Autobesitzern so unattraktiv ist. Das ist nämlich auch ein wirtschaftliches Kriterium.

Einfach unter http://www.bahn.de/ehrlich-nrw anmelden!

“trotz der explodierenden Kraftstoffkosten ist Autofahren im Vergleich zu 2002 im Jahr 2012 wirtschaftlicher als die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel.”

die Schlussfolgerung die Sie aus hier schließen ist so leider nicht richtig. Die Preise sind zwar stärker gestiegen aber ob Autofahren wirklich günstiger ist als der ÖPNV hängt ganz entscheidend von der Verkehrsleistung, dem Auto und der Fahrweise des jeweiligen Individuums ab. Im Regelfall ist Autofahren unter Berücksichtigung aller Kosten teurer als der ÖPNV.

“Es ist üblich, dass die Fahrpreise jedes Jahr um das zwei- bis dreifache des Inflationswertes erhöht werden.”

Diese Aussage sollte dringend mit entsprechenden Zahlen untermauert werden (gern auch nachträglich). Andernfalls ist sie nicht haltbar!

Mit freundlichen Grüßen
B.

Die Aussage möchte ich bezweifeln. Gibt es dafür eine nachlesbare Quelle?

Wieviele von den Bahnlobbyisten fahren eigentlich regelmäßig mit dem Zug? Ich hätte jedenfalls Verständnis, wenn die das Auto nehmen.

Weiterer Nachteil: Wenn eines Tages (z. B. wegen des Rhein-Ruhr-Express) der gesamte Taktfahrplan geändert werden muss, muss gegebenenfalls auf gute Anschlüsse in Richtung Sauerland (Oberes Ruhrtal) verzichtet werden.

Deshalb: Alle Arten von Rückbauten bitte mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln bekämpfen!

Wettbewerb um den Kunden gab es bislang nur im Güterverkehr,. abgesehen vom Interconnex. Dabei war der Interconnex ganz anders geplant. Hans Leister, damals Interconnex Geschäftsführer, wollte damit die von der Deutschen Bahn eingestellten Interregio-Leistungen fahren und hoffte auf Zuschüsse vom Bund. Daraus ist bekannterweise nichts geworden, wie auch der Bund den Interregio nicht bezuschussen wollte. Die DB versucht ja mittlerweile, sich bestimmte IC-Leistungen bezuschussen zu lassen, weil sie angeblich unwirtschaftlich seien.

Warum soll da ein Wettbewerber auf eigenes Risiko unwirtschaftliche Relation betreiben und sie in einer Art Mischkalkulation aus ertragreichen Strecken durchfüttern? Das birgt die Gefahr, dass das ganze Unternehmen unwirtschaftlich wird.

Bei zughalt.de wurde schon mehrfach geschrieben, dass das Verlangen der DB, IC-Züge zum Nahverkehrstarif freizugeben, ohne Ausschreibung einer verbotenen Direktvergabe gleichkommt. Was glaubst Du, was die Rechtsabteilung der DB machen würde, wenn der HKX zwischen Altona und Harburg mit einen HVV-Ticket nutzbar wäre und der HKX dafür Zuschüsse vom HVV bekäme?

Die Regeln, nach denen Bahnhöfe gestaltet werden, sind von Nutzern der Bahn häufig nicht nachzuvollziehen.
Der mit Millionenaufwand durchgeführte Umbau der Bahnhöfe entlang der S6 zwischen Düsseldorf und Essen ist so ein Fall. Auf dieser Strecke verkehrt NUR die S6, also erfolgt nie ein Direktumstieg auf einem Bahnsteig in eine andere Bahnlinie. Trotzdem gibt es sowohl Bahnhöfe mit Ausstieg nach links (also zur Mitte) und nach rechts. Bei Ausstieg nach links auf einen Mittelbahnsteig müssen die Fahrgäste zwangsläufig zuerst treppab und dann treppauf (oder umgekehrt) um aus dem Bahnhof zu kommen. Am Bahnhof Ratingen-Ost
wurde die Unterführung zugeschüttet, so dass nun zukünftig alls Fahrgäste auf eine Unterführung zuströmen und sich nicht mehr auf 2 Unterführungen verteilen.

Von Essen kommend sieht man den Busbahnhof und die zur Abfahrt bereitstehenden Busse. Bei einem Ausstieg nach rechts wäre ein direkter Zugang zum Busbahnhof (barrierefrei ohne dass Aufzug erforderlich !) gegeben. Auf eine entsprechende Anfrage vor einigen Jahren (vor der Planung des jetzigen Umbaus) wurde als Begründung genannt: Die Baukosten für einen dafür geeigneten Bahnsteig seien viel zu hoch ! Im Klartext: Was gehen uns Planer kurze Wege für die Fahrgäste und Barrierefreiheit an, wir tun was wir für richtig bestimmen !

Auf die Pressemitteilungen könnte man ja trotzdem eingehen, evtl. durch Verlinkung. Auf jeden Fall sollte in diesem Artikel darauf hingewiesen werden, dass es um die selbe Studie geht wie hier: http://www.zughalt.de/2012/08/vvo-halt-spitzenposition-unter-den-verkehrsverbunden/.

Damit ist das für bundesweite Vergleichsaussagen keineswegs repräsentativ. Die Art und Weise der Vermarktung der Ergebnisse durch TNS Infratest ist absolut unseriös. Noch nicht einmal ein dort downloadbares Dokument mit dem schönen Titel “Ausführliche Informationen zu Zielsetzung, Untersuchungsaufbau, Modell und Berichterstattung des ÖPNV-Kundenbarometers” listet auf, welche Städte teilnehmen, und welche nicht.

In Wirklichkeit wird hier mit dünnen wissenschaftlichen Anstrich Marketing im umkämpften Markt der Institute betrieben. Das schlimmste dabei: Alle Medien greifen das völlig unkritisch auf, bis hin zu Schlagzeilen wie “Münster hat das beste Nahverkehrsnetz Deutschlands”. (Nichts gegen Lokalpatriotismus, aber das wäre auch dann nicht unumstritten, wenn die Studie repräsentativ wäre, da man über die Fragestellungen und Parameter auch lange streiten kann.)

Es gibt keine Praktikanten bzw studentischen kräfte beim Hkx

die Leuten sind Vollzeit Mitarbeiter und werden von Veolia Vekehr Ausgebildet und zur Verfügung gestellt.Ich hab mich selber Beim Hkx beworben und das sind die Voraussetzungen : Betriebstauglichkeit Ärztlich sowie Psychologisch nach Konzernrichtlinie 107 also wie wenn man bei der deutschen Bahn im Betriebsdienst Arbeiten will.Und Hinzu kommt das die ganzen Untersuchungen von DB GesundheitsService (Ias Gruppe gemacht werden) Ohne diese Untersuchungen darf kein Mitarbeiter im Betriebsdienst eingesetzt werden,sonst gibt vom Eisenbahnbundesamt Einen auf den deckel.

Ich würde mal echt gerne wissen wie du auf diese aussage kommst das dort nur studentische kräfte arbeiten würden oder so @schwellenwurm?

Schafft man es jedoch trotz der Einsparungen, ein attraktiveres Angebot auf die Beine zu bekommen, dann wird die hohe Nachfrage die noch fehlenden Maßnahmen zwangsweise eforderlich machen.

Hoffen wir, dass aus dem großen Rhein-Ruhr-Express nicht eine kleine Fahrplanänderungsmaßnahme wird, die die Verkehrsströme und das Angebot nicht wesentlich verändert! Wäre schade!

Stuttgart 22 können wir alles vergessen zum Hauptbahnhof zu bauen, alles im schwäbischen Geschäftsmacherei!!!!

Zum einen ist die direkte Verbindung nach Kassel über Paderborn sehr schlecht, zum anderen versucht das online Buchungsportal der DB, Reisende von Düsseldorf über Hannover mit ICE-Verbindung fahren zu lassen.

Zum anderen ist die Deutsche Bahn für den Normalreisenden einfach zu teuer geworden.
Ich wollte heute zwei Fahrkarten 2. Klasse mit Bahncard 50 für die Verbindung von Düsseldorf nach Frankfurt buchen, Preis mit ICE 3 über die Neubaustrecke 156 € zzgl. 16 € Reservierung.

Dafür fahre ich mit dem Auto und vier Personen trotz der aktuellen Spritpreise zweimal von Düsseldorf nach Frankfurt und zurück.
Familien und Normalverdiener können diese Preise ja gar nicht mehr bezahlen.

Hat man keine BahnCard, erfüllt man aber ansonsten die restlichen Voraussetzungen, kann man am Automaten auf Wunsch ein sogenanntes CityMobil dazubuchen. Das entspricht vom Preis her jedoch immer exakt den eines Einzeltickets, die mind. das gesamte Stadtgebiet des Zielortes umfaßt (in Stuttgart also Zonen 10+20, in Berlin AB). Insofern lohnt es sich preislich nicht; einzig und alleine den Zeitaufwand, vor Ort ein Einzelticket zu lösen, entfällt.

Vorsicht, es gilt jeweils: Hat man ein Online-Ticket, muß das Ticket spätestens vor Benutzung der “CityTickets-Funktionalität” abgestempelt worden sein. Wichtig, falls man mal nicht kontrolliert wurde, dies dann ggf. am Zielort nachholen lassen (z.B. ServicePoint, Schalter – k.A. ob die das machen können).

Nennt man eine BahnCard 100 sein Eigen, kann man zusätzlich auf der Eisenbahn auch noch in den Städten mit CityTicket beliebig umherfahren.

Na grossartig, im gleichen Dokument wird der zweigleisige Ausbau der Strecke Plauen-Cheb samt Elektrifizierung als Ziel formuliert.
Dazu ist durchlaeuft der fuer einen Millionenbetrag neu zu errichtende Haltepunkt Plauen-Mitte (Strecke Greiz-Weischlitz) gerade die Planungsphase.

Stellt sich nur noch die Frage, inwiefern sich “Morloks Vorstellungen” mit einer zukunftsorientierten und nachhaltigen Verkehrsplanung decken.

Zumindest in Hinblick auf die Bahnsteige scheint man clever zu sein, orientieren sich die Stationspreise der DB Netz nicht an deren Laenge?

Trotzdem sehe generell keine rosige Zukunft fuer den SPNV im Vogtlandnetz (sowie den meisten Nebenbahnnetzen in sich langsam entvoelkernden Landstrichen). Mal sehen wie lang man sich den Luxus reichlich frischer Luft im Triebwagen noch goennt.

In diesem Sinne sollte eher die Devise gelten, Geld im investivem Bereich zu sparen und in den Betrieb zu stecken. Aber dafuer gibts eben keinen Sektempfang.

Wenn man übrigens bei der Schwebebahn voll auf das “Fahren auf Sicht” vertraut, kann es wie vor einigen Monaten (ähnlich wie im Straßenverkehr) durchaus mal zu einem Auffahrunfall kommen. (Ist für den Schwebebahn-Fahrer vielleicht auch eine einschläfernde monotone Tätigkeit!) Eine größtmögliche Sicherheit ist da schon nicht schlecht!

Busverkehr einstellen, die Schwebebahn reicht doch :)

Bleibt zu hoffen, dass man wenigstens dort einspart, wo es die wenigsten Fahrgäste merken! (Der Grundtakt und die Übersichtlichkeit der Fahrpläne sollten zumindest erhalten bleiben!)

Es geht um die Mitnahme von Pedelecs in den Verkehrsverbünden in NRW, also Busse und Straßenbahnen. Dass es bei der Bahn (noch) anders ist, ist bekannt.

Mit einem Motorrad kann man ganz bequem mit dem Autoreisezug sein Ziel erreichen :)

http://www.dbautozug.de/autozug/reiseziele/deutschland/nordsee.html

Das sollte an Tipp reichen.

und ist auch sichergestellt dass alle Kinder einen Sitzplatz haben, angeschnallt sind ? wie sieht es mit Betreuung der Kinder auf längeren Schulwegen aus ?

mfg WB

Die Auslastung der Züge wird immer größer. Gleichzeitig werden die Sitz- und Stehplatz-Kapazitäten in den Zügen immer knapper kalkuliert! (Es soll ja gespart werden!)

Da die modernisierten Silberlinge, die jetzt kaum noch im Einsatz sind, die letzten Nahverkehrs-Eisenbahnwagen waren, bei denen man Reisekoffer noch über den Sitzen ablegen konnte, müssen Reisende mit Gepäck auch zunehmend ins Mehrzweckabteil.

Meine Vermutung: Mit den Pedelecs fängt es nächstes Jahr an. Als nächstes werden Fahrräder generell ausgeschlossen, dann schließlich Koffer, Handkarren und vielleicht auch Kinderwagen. Oder man lässt Gnade vor Recht ergehen und nimmt für Fahrräder, Koffer und Kinderwagen einen normalen Erwachsenen-Fahrpreis zusätzlich.

Ich bin Ü60 und habe ein Pedelec. Ich möchte es auch nicht mehr missen. Bisher habe ich noch keine Probleme bei der Mitnahme gehabt. Gott sei Dank hat man das Rad noch nicht als Pedelec identifiziert ;)

Entweder man fährt Fahrrad oder ÖPNV, aber beides zusammen geht nun mal nicht weil es sich nicht verträgt.

Gehts noch?

Am besten auch Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen verbieten, da kann man sich auch dran verletzen. Außerdem nehmen die Ihnen den Platz weg. Was haben Sie eigentlich in einem Mehrzweckbereich zu suchen, wenn Sie kein Fahrradfahrer sind? Ich für meinen Teil suche diese Bereiche im ÖPNV nicht auf, wenn ich nicht mit dem Fahrrad unterwegs bin.

Und wenn ich von Kleve nach Krefeld will und dort weiter mit dem Rad fahre, dann nehme ich mein Rad mit. Ginge das nicht, führe ich mit dem Auto. Ist sogar Kräfte schonender. So einfach ist das.

Gut, dass die meisten Menschen nicht so ticken, wie Sie!

Der VCD ist eine Vorfeldorganisation der Grünen. Der ehemalige grüne Staatssektretär im NRW-Verkehrsministerium, Horst Becker, kam bei Terminen zu ÖPNV-Themen immer mit einen dicken Audi-Dienstwagen.

Wein saufen, aber Wasser predigen.

Da man aber wohl niemals zu einem Fernverkehrs-Stundentakt zwischen Dortmund/Hamm und Kassel kommen wird, muss es auf jeden Fall trotzdem vertaktete Regionalexpress-Züge aus dem Herzen von Nordrhein-Westfalen nach Kassel geben. Die Verlängerung des RE 11 ist da auf jeden Fall ein guter Gedanke in die richtige Richtung.

Warum der Fernbus bundesweit zukünftig ohne Maut fahren darf, eine Mitten-durchs-strukturschwache-Deutschland-Fernzugverbindung aber Trassenpreise erwirtschaften muss, sollte unser BMV hier mal erklären.

Gleiches gilt für die Relation Oberhausen – Gelsenkirchen – Dortmund. FAST NIEMAND aus Oberhausen fährt mit der S2 nach Dortmund, weil er mal wieder nach Westerfilde möchte, oder ?
Also macht zusätzlich zur Eurobahn doch wohl eine 2. schnelle Verbindung als RB und ohne die S-Bahn-Streckennutzung Sinn.

Das Ruhrgebiet ist nicht Berlin oder Hamburg.
Die Wege zwischen den einzelnen Städten sind weit länger, als zwischen den einzelnen Stadtteilen von Berlin oder Hamburg.

Eine S-Bahn sollte daher auch nicht einen 20-Min-Takt haben, weil es politisch so gewollt und seit Jahrzehnten eingeimpft ist, sondern nur, wenn es verkehrlich sinnvoll ist.

Der historisch “durchgeschleppte” 20-Min-Takt verhindert bisher verkehrlich sinnvolle Ergänzungen in mehreren Teilbereichen und am Ende ist es auch besser, in der Schwachverkehrszeit von 15 auf 30-Min-Takte zurückzuschalten, als diese 20/40 Takte, wie wir sie heute erleben.

Auch Busverkehrsanschlüsse können sicherlich leichter umgestellt werden, als oft propagiert, da auf der Straße keine “Trassenkonflikte” oder infrastrukturelle Zwangspunkte existieren (max. Einbahnstraßen), wie sie im Schienenverkehr eine Anpassung/Ausweitung von Leistungen verhindern (Beispiel E-Dellwig Ost – Bottrop Hbf).

ich kann Ihnen leider nicht ganz zustimmen. Für viele Länder mag dies stimmen, aber auch die Länder die erfolgreich ausschreiben und dadurch Kosten sparen oder ihr Angebot ausweiten leiden unter dem Problem der hohen Netzgebühren was inzwischen teilweise die letzten Reserven auffrisst.
Daher wäre ein sinnvoller Vorschlag (zumindest meines Erachtens) wenn man den Ländern Regionalisierungsmittel in ungefährer Höhe ihrer Infrastrukturkosten streicht, im Ausgleich aber die Infrastrukturkosten des Nahverkehrs direkt an den Bund durchgereicht werden.
Dadurch könnte man dann auch wirklich erkennen wer sinnvoll ausschreibt.

Tatsache 1: vom Faktencheck, also der Schlichtung wurde gar nichts umgesetzt. Diese wahr auch Grundlage des Volksentscheids. Das bedeutet der Bürger wurde beim Volksentscheid getäuscht, da der Schlichtungserspruch auch von der Pro Seite akzeptiert wurde. Siehe hierzu Mitschnitte, Protokolle und Schlichterspruch von http://www.schlichtung-s21.de/

Tatsache 2: Beim Volksentscheid wurde ausschließlich über den Ausstieg der Finanzierung des Landes entschieden. Alles andere war angeblich, rechtlich nicht möglich. Also ging es auch rechtlich nur um die Finanzierung und nicht um das Projekt. Auch wenn es die Pro ler gerne uminterpretieren möchten. Recht bleibt Recht.

Tatsache 3: Bis heute wurde die Mischfinanzierung nicht durch Gerichte geprüft. Das wird sich bald ändern.

Tatsache 4: Wo waren Sie denn beim Filderdialüg ? Sie hätten teilnehmen können, so wie jeder interessierte Bürger. Sehen sie es wie eine Wahl zu der nicht alle hingehen. Diese dürfen sich dann aber nachher nicht beschweren, da sie ja hätten abstimmen können. Fakt ist, daß sich beim Filderdialüg die Mehrheit für die Gäubahn ausgesprochen hat. Das können sie jetzt versuchen zu verdrehen, es ändert aber nichts am Ergebnis.

> Siehe http://www.pro-bahn.de/bayern/aktuell_bayern.php
> mit Link zum Ministerium und Kommentar zur
> Potenzialanalyse des VGN. Der VCD hat sich etwas zu
> früh bzw. zu weitgehend gefreut. Die Chance, Netzlücken
> zu schließen, will der Freistaat nicht wahrnehmen.

Das Ministerium freut sich natürlich auch. Besonders wenn die unkritische Weitergabe seiner Pressemitteilungen nicht von redaktionell verfassten Beiträgen zu unterscheiden ist.

Es handelt sich hier um Öffentlichen Nahverkehr. Er wird zum Teil durch Fahrscheinerlöse finanziert, zum Teil durch den Aufgabenträger – hier die Stadt München. Damit ist der Steuerzahler immer mit im Boot – egal ob direkt, oder weil Einnahmen aus anderen Bereichen mittels Querverbund in die MVG gesteckt werden.

Dass die Stadträte sich dieser Lage anscheinend nicht bewusst sind, ist schon merkwürdig. Es ist ja nett, ein Finanzierungssystem zu schaffen, dass dazu führt, dass die MVG vieles einfach unabhängig entscheidet, und andererseits die Stadt von der lästigen Verantwortung für unpopuläre Maßnahmen entbindet. Transparenz ist aber etwas anderes. Und das Primat der Politik wird durch solche Konstruktionen natürlich permanent verletzt.

Was passiert, sieht man am obigen Artikel: Stadträte wünschen sich etwas von einem städtischen Unternehmen, dass diese Wünsche dann auch noch irgendwie finanzieren soll?!?!

Normal wäre: Stadträte formulieren Anträge (an den Stadtrat) anstatt “Wünsche”. Der Stadtrat beschließt, und die Stadt bestellt (oder eben nicht) und zahlt. Umgekehrt muss die MVG rechtzeitig entscheidungsreife Vorlagen liefern, die nicht nur eine Variante, sondern auch Optionen und deren Kosten enthält. Und dann das, was der Stadtrat beschließt, auch umsetzen (mittels eines geeigneten Bestellvertrages).

Stattdessen wird gegen Grundsätze demokratischer Kontrolle und Transparenz verstoßen, es laufen Machtspielchen ab, es wird monatelang ohne Ergebnis herumdiskutiert (siehe auch umstrittene Busführungen in Moosach und am Ackermannbogen).

Die MVG führt eindeutig ein zu großes Eigenleben. Ihre Aufgabe sollte es sein, Prognosen zur Kostendeckung abzuliefern (die aber der Stadtrat natürlich auch extern beauftragen kann), und die Beurteilung Nutzen/Kosten den Leuten zu überlassen, die gewählt sind. Insbesondere die Nutzenbeurteilung geht eindeutig über die Kompetenz eines Verkehrsunternehmens hinaus, da Nutzen und erwartete Fahrgastzahlen zwei verschiedene Dinge sind.

Stattdessen wir weitgehend eigenständig entschieden, und nur wenn es zu teuer wird, darf der Stadtrat irgendwelche Sonderzuschüsse beschließen. Irgendwie ein ziemlicher Unrathaufen anstatt ein klares Besteller/Erbringer-System. Und auch ein solches ließe sich bei entsprechendem Willen einrichten, ohne die steuerlichen Vorteile des Querverbunds zu verlieren.

Sie wollten uns doch mitteilen, was der VRR Ihren auf Ihre Beschwerden geantwortet hat. Wieso wurde Zughalt noch nicht geschlossen?

Wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der Deutschen Bahn.

wie kann ich Frau Jahnel per e-mail erreichen?

Danke für Ihre kurze Antwort.

Mit freundlichen Grüßen
H.Siebler

Ideal wäre es nach meiner Meinung, man würde gemischte Züge fahren lassen und die Fahrgäste könnten wählen zwischen historischen Rheingold-Wagen und moderneren Wagen. Da könnte man gespannt sein, wie die Mehrheit der Fahrgäste entscheidet. Vermutlich würde man feststellen, dass die historischen Rheingold-Wagen sehr beliebt sind.

Fakt scheint übrigens zu sein, dass das Unternehmen HKX zwar nicht ganz so schnelle Züge einsetzen will wie die DB. Als Ausgleich verzichtet HKX aber auf die Umwege über Bochum/Dortmund und über Bremen. Außerdem kann die DB auf der Strecke Ruhrgebiet-Hamburg ohnehin keine Schnellstrecken-Geschwindigkeit fahren. Daher ist HKX auch nicht auf die modernsten Fahrzeuge angewiesen.

Ich plane meine Reisen :)Und wenn kein Sitzplatz mehr frei ist, nehme ich einen Zug früher oder später. Zur “Not” fahre ich auch mit dem Auto.

Ich glaube kaum, dass dies auch für einen privaten Betreiber gilt. Sicher wird der HKX auch Passagiere mitnehmen, die nicht im voraus gebucht haben und an Bord zahlen, auch wenn sie dann stehen müssen. Er wird die Züge aber nicht “überbuchen”, wie es die DB sehr gerne macht.

Im Übrigen ist die Reservierung im Preis enthalten ;)

Aber wie so “zum Glück” nicht vermittelbar? Ich wäre froh, wenn ich nicht bis zu meinem reservierten Platz über hunderte Menschen stolperte.

Es wäre zu wünschen, dass HKX dann auch neue Fahrzeuge einsetzt, die sich deutlich von denen der Deutschen Bahn unterscheiden.
Wie Stadler am Beispiel der neuen Züge für einen IC-Verkehr in Tschechien zeigt (Leo http://www.stadlerrail.com/media/uploads/FREx0711d.pdf), bestehen durchaus Alternativen zu älterem Wagenmaterial. Dieser Zug könnte ja auch eine Alternative für die DB darstellen. Möglicherweise ist dieser Zug auch schneller bzw. kurzfristiger zu beschaffen?
Mit einer solchen, beispielhaften Lösung könnte man vielleicht auch Nebenfernstrecken wieder an das Fernverkehrsnetz anschließen?
Die Angebote zeigen, dass es durchaus innovative Fahrzeugalternativen am Markt gibt. Aus Sicht des Kunden bleibt es zu wünschen, dass diese auch genutzt werden.

Vorschlag:
FRANKFURT AM MAIN – Gießen Marburg – Kassel – Harz – BERLIN

Ich fühle mich als langjähriger Bahnfahrer und Bahncard-Kunde von der Deutschen Bahn auf der Strecke von Düsseldorf nach Hamburg und zurück schlecht behandelt.
Wettbewerb ist immer gut, da sich dann alle Beteiligten anstrengen. Und wenn HKX dazu beiträgt, dass die DB sich endlich darum kümmert, die schlechte Qualität der Verbindung Hamburg – Köln und zurück grundsätzlich und anhaltend zu verbesssern, dann ist das doch genau das, was die meisten Kunden erwarten.
Pünktlichkeit, funktionierende Technik, Sitzplatzgarantie mit entsprechender Kapazität und guten Service.

Das Angebot von HKX richtet sich eindeutig nicht an BC 50 Kunden und in Hamburg oder Köln kauft man sich dann ein Tagesticket :)

Stimmt, war ein Verschreiber. Sollte tatsächlich heißen ab 5 cent/Km. Maximal sind 15 cent/Km.

Weil es eine komplette Neuentwicklung und kein Update ist!

Die Überschrift heißt: “Highlights” der Region. Nicht irgendeine ungeprüften Adresse aus dem (Google)-Branchenbuch, die noch nicht einmal weiter Informationen enthält.

Schon etwas mehr finde ich bei der schon länger existierenden Such auf http://www.arrlee.eu/de/ – etwas anderer Ansatz, hakt auch manchmal etwas, aber sicherlich interessant.

Ich habe jedenfalls beide Varianten auf http://www.myway.de/e.lauterbach/linx.html#auskunft verlinkt – man muss sicher ab und zu wieder hinschauen, ob die POIs auch bei der DB mehr werden.

Da kann man nur noch sagen: Guten Morgen, Ulm! Die IHK, SPD, FDP, CDU haben schon mal vorsichtshalber eine Resolution verfasst.
Mal sehen, welche S21-Befürwortergemeinden noch unsanft aus dem GRÖBAZ-Traum gerissen werden.

Mit einem 15/30-er Takt spült man all die mühsam erkämpften Anschlüsse durchs Klo. Denn das kleinste gemeinsame Vielfache (= Anschlußmöglichkeit) sind dann 60 min! Bei U- und Straßenbahnlinien mit 10min-Takt fluppts bestenfalls auch nur alle 30 min.

Klammer auf: Wenn überhaupt; denn wenn die Straßenbahn auch nur 2 min Verspätung hat, heißt es gern mal geschlagene 30 min warten. Also in etwa die Zeit, die man mit dem Auto von Oberhausen-Sterkrade bis Düsseldorf bräuchte. Mal so als Beispiel. Klammer zu.

Scheinbar sollen so die Leute ins Auto oder auf die geplante 130 Mio. teure Radrennbahn (ex RhE) gezwungen werden. Wenn man es schon mit der Fahrpreis-Treiberei nicht schafft.

Der Bahnhof Zoo liegt in einer reinen durchfahrenen zweigleisigen Strecke (ohne S-Bahn), die sogenannte Stadtbahn, und hat dort vier Bahnsteigkanten. Auch sind auf der Stadtbahn die Signalpositionen relativ dicht und dank Geschwindigkeitsbegrenzung von 60km/h (im Bereich Friedrichstraße sogar ein kurzes Stück 40 km/h) kann man auch konstant hintereinander fahren.

In Stuttgart hätte man hingegen Fahrstraßenkonflikte mit der Strecke Flughafen – Vaihingen(E), wenn man die Relation Vaihingen(E) – Filstalbahn fahren würde; selbes Spiel für die Relation Waiblingen – Flughafen (Konflikt mit Relation Stuttgart – Vaihingen(E)) auch erlauben die Signalpositionen im Hinblick auf den Durchrutschweg hinter Bahnsteig und Signal keine zumindest schnellfahrende Einfahrt auf ein Nachbargleis, wenn die Gleise hinterm Signal wieder zusammen führen.

Dann hätten wir da im weiteren Verlauf hinter dem Flughafen die eingleisige höhengleiche Wendlinger Kurve. In Relation Stuttgart – Tübingen kein großes Problem, da man dort einfach abzweigt, allerdings Fahrstraßenkonflikt mit der Relation Tübingen – Plochingen beim Wiedereinfädeln in die Neckar-Alb-Bahn. In der Gegenrichtung schert man jedoch aus Richtung Tübingen kommend erst aufs SFS-Gleis der Gegenrichtung (Flughafen – Ulm), um dann per Weiche aufs “richtige” Gleis (Ulm – Flughafen) überzuleiten.

Berlin (ebenso Hamburg, wo ja gerne auch mit ähnlich schmalen Bahnsteigen und Treppen argumentiert wird) mit Stuttgart zu vergleichen verbietet sich vor allen Dingen daran, daß dort vor allen Dingen Aus- ODER Einsteigeverkehr stattfindet, in Stuttgart jedoch beides gleichzeitig, da die Züge dann durchfahren, Stuttgart aber die meiste Quelle oder Ziel von Fahrgästen ist von den Zügen, die Stuttgart passieren. Insofern muß man auch höhere Haltezeiten (NV mind. 2 Minuten, FV mind. 3 Minuten) annehmen, was die Anzahl der Züge pro Stunde weiter verringert.

All dies und noch einiges mehr führt eben dazu, daß man selbst bei bester Fahrplangestaltung (und dann darf sich auch nichts verspäten) knapp 32 Züge
pro Stunde fahren könnte, mit viel Mühe vielleicht auch noch 36 (was aber immer noch geringer gegenüber dem ist, was der derzeitige Kopfbahnhof leistet), aber mit Sicherheit keine 52.

Außerdem ist es interessant, daß bisher nahezu alle “Voraussagen” der Gegner bezogen auf den jeweiligen Baustand eingetroffen sind. Z.B. daß man Probleme mit der ambitionierten Bauzeit bekäme (mittlerweile offiziell verschoben von 2019 auf 2021), daß die Grundwassermenge nicht reiche (erhöht von 3,2 auf 6,8 Mrd. Liter), daß man Probleme mit dem Brandschutz bekäme (alleine 12 von 16 Punkten sind immer noch seitens der Stuttgarter Feuerwehr offen), daß noch nicht alles rechtlich durchgeplant ist (z.B. Abstellbahnhof Untertürkheim oder Fildertrasse, Fildertunnel ist aktuell in der Planänderung).

Daher sind die Beschwerden der Gegner nicht unrelevanter geworden, nur weil es eine Volksabstimmung gegeben hatte, die nebenbei bemerkt nur den Inhalt hatte, ob das Land sich weiterhin finanziell beteiligen oder sämtliche Ausstiegsmöglichkeiten (seien es direkt oder gerichtlich einzuklagen) ziehen soll.

Hinter Herrn Zuckerberg (engl. Aussprache: Zockerberg ;))kann sich das Ministerium für Staatssicherheit (Stasi) noch verstecken.

Nach neuesten Meldungen (Heise) hat Facebook allein in den USA 2 Millionen User verloren, die Aktie ist auf Talfahrt.

Mich trifft es nicht, ich bin weder bei Facebook, noch habe ich Aktien von Zuckerberg gekauft.

Legt den ganzen scheiss still und nehmt Private Busse, dann hat zumindestens das Abkassieren der Abgewrackten Politiker eauf Ihren Altersposten ein enden.

mfg

Ralf

Es war die jeweilige Bundesregierung, auch demokratisch legitimiert,die den SPNV und die Bahn bis ca. 1990 zurückfahren ließ. Und was wäre heute, wenn der gleiche Bund zB. die Regmittel kürzt. Hunderte neue Behördenbahner (bei der DB genügten für dieses Geschäft eine Handvoll) einschl. ihrer teuren Berater würden emsigst Züge streichen und Bahnkonzerne die Hand weiter für ihre gekürzten Verträge aufhalten.

Man soll sich nicht über eine vergangene Organisation lustig machen, die mit im Vergleich zu heute bescheidensten Steuermitteln und Gehältern neben Reisenden, Gepäck, Express-, Stückgut und Ladungen flächendeckend zu tausenden Gleisanschlüssen, Ladegleisen und Werkhöfe brachte, auf Flächen, die heute verhöckert sind oder werden und zu einer Zeit als der Glaube an das Automobil noch unerschütterlich war. Und wirkliche Innovationen vergleichbar IC 91 ? Nicht einmal einen Batterietriebwagen gibt es im Zeitalter der E-mobility mehr.

Eine echte Bilanz, Staatsausgaben in Euro für die DB vor Übernahme der maroden DR und für die Bahnen heute, das wäre wirklich interessant. Nicht billige Polemik a`la Behördenbahn, lach, Lach (Sind wir nicht gut(und mit Milliarden Steuermitteln gefüttert)).

Oder ist gerade Sommerloch???

Dieser Satz kann keinesfalls so stehen bleiben, denn ausweislich der Statistik des EBA sind seit der Bahnreform weitere fast 500 Strecken(abschnitte) mit über 5.000 km Gleislänge stillgelegt worden, davon in NRW alleine 73 Strecken mit 586 km. Trauriger Spitzenreiter ist Sachsen-Anhalt mit 665 km.
Richtig ist, es handelt sich dabei zum Teil um Strecken, auf denen nur noch Güterverkehr stattfand, aber auch das ist fatal, denn es schrumpft ja nicht nur das Gleisnetz, es findet weiterhin ein deutlicher Rückzug aus der Fläche statt, das ist das eigentliche Problem, eine Verkehrswende, auch und gerade im Güterverkehr kann so niemals erfolgreich werden.

Vorteil für mich als Kunde: Ich zahle regelmässig an die KVB und muss mich mit dem Tarifwirrwar in Berlin nicht auskennen, geschweige denn überhaupt damit auseinandersetzen.

Im Idealfall gleichen sich die BVG-Abonnenten in Köln und die KVB-Abonnenten in Berlin aus. Das wird sehr wahrscheinlich nicht der Fall sein, dann gibt es entweder Ausgleichzahlungen (zwischen den Anbietern) oder aber man ist sonah am Idealfall dran bzw. die Differenzbeträge so gering dass sich eine Verrechnung gar nicht lohnt.

Natürlich müssen das BVG und KVB wollen, sonst funktioniert es nicht.

“Früher” musste man, wenn man in eine andere Stadt fuhr, in jeder Stadt ein neues Ticket kaufen. Dazu noch Tickets der Deutschen Bundesbahn. Also von Köln nach Düren drei Tickets. Heute geht es mit einem, nämlich dem VRS-Ticket. Sogar von Düsseldorf geht es mit einem Ticket, weil VRR und VRR einen Übergangstarif haben. Den gibt es aber auch noch nicht sehr lange.

Der Witz dabei ist, nach einem komplizierten System rechnen die Verkehrsunternehmen über ihre Verbünde die Einnahmen und Leistungen gegenseitig ab. Du kaufst Dir bei der KVB ein Ticket und fährst nach Düren. Dabei benutzt Du die KVB, die DB Regio und Dürener Kreisbahn oder die Ruhrtalbahn. Wie genau der Schlüssel jetzt funktioniert, weiß ich zwar auch nicht, aber die KVB zahlt jährlich einen großen Betrag in diesen Ausgleichstopf ein. Größter Nutznießer dürfte wohl die DB sein, da dort die wenigsten Abos für die Verkehrsverbundtarife abgeschlossen werden ;.

Und wie soll das dann bitte zwischen Köln und Berlin oder Hamburg laufen? Wenn du ein Bahnticket von Köln nach Berlin kaufst, hast Du das City-Ticket gratis, vor Ort kaufst Du Dir dann ein Tagesticket und gut ist.

Die Sache mit der Quuerfinanzierung… ich zahle beim Abo sowieso schon Strecken in Köln quer die ich gar nicht nutze, wieso sollte das denn nicht auch für Berlin gelten?

Wo wir aber schon bei Pressemitteilungen sind – auch wenn es in der Medienbranche vielleicht nicht sehr ueblich ist, es waere schoen wenn die PMen auch als solche gekennzeichnet wuerden und nicht einfach so wie redaktionelle Texte eingestellt werden.

2,5 Prozent dieses Jahr (die letzte Erhöhung liegt m.W. 15 Monate zurück), 15 Monate später nochmal 2 Prozent, und noch ein Prozent bei der Alterversorgung ergibt eine Gesamterhöhung von 5,5 Prozent?
Prozentpunkte zu addieren, als ob es absolute Zahlen wären, ist auch unabhängig vom erreichten Schulabschluss verboten. Macht man es wider besseres Wissen, dann nennt man das “Lügen”.

Selbst man die Erhöhung der Altersversorgung mit Wirkung 1.7. naiv hinzurechnet, kommt nur eine jährliche Erhöhung (und alles andere ist Neusprech!) von höchstens 2,5 Prozent heraus. Nimmt man korrekterweise die Altersversorgung heraus, und die berücksichtigt die Laufzeiten von 15 statt 12 Monaten, so ergeben sich deutlich geringere Steigerungsraten.

zughalt.de ist kein Pufferküssermagazin. Viele Menschen aus dieser Region besitzen ein Auto, sie lassen es in der Regel nur stehen, weil sie mit der S-Bahn ohne Stress in die Innenstädte kommen. Das beweist die hohe Nutzung der P+R Plätze. Für die gilt die Empfehlung.

(*) Und diese Kostensteigerungen bezweifle ich weiterhin in der genannten Höhe. “Explodierenden Treibstoffkosten” sind eine Übertreibung, denn der Großhandelspreis für Diesel ist keineswegs so gestiegen, wie es der Normalverbraucher für seinen Sprit an der normalen Tanke erleben durfte. Zudem haben fast alle Verkehrsunternehmen im VRR eine langlaufende Dieselpreis-Absicherung abgeschlossen (eine Art Swap-Geschäft), die vor den hektischen Preissprüngen am Markt schützt.
Und die Arbeitskosten-Steigerungen hielten sich trotz des aktuellen Tarifabschlusses im Rahmen. Weil wie von Autor kurz erwähnt, der Kostendruck auch an den MitarbeiterInnen ausgelassen wird. Neueinstellungen beim fahrenden Personal landen in der Tarifgruppe 5, mit der man keine Familie ernähren kann. Da kommt zur 39,5-Wochenstunden-Schichtarbeit noch Hartz-4 dazu.
Der Arbeiterpartei SPD scheint’s vor Ort egal zu sein…

Danke für den Hinweis. Link repariert.

Der Fernverkehr mit Intercity bzw. Regionalexpress Wilhelmshaven – Bremen -Hannover kann getrost und entgültig abgehakt werden.
Zur Zeit macht die geplante Elektrifizierung nach Wilhelmshaven aus Sicht des Schienenpersonenverkehr keinen Sinn mehr.
Die Dieselstrecke Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück bedarf daher einer dringenden Qualitätsverbesserung im Form eines besssren Fahrzeug als den derzeitigen ALSTOM LINT 41. Diese Strecke ist von der Länge her keine Nahverkehrstrecke mehr und sollte daher mit einem Regionalexpress im 2-Stundentakt und auserwählten Halten befahren werden, um einen direkten Anschluß in Osanbrück an IC/ICE ins Ruhrgebiet herzustellen und umgekehrt.
Das wäre ein wichtiger Schritt, um verlorene Fahrgäste wieder auf die Bahn zurückzuholen.
So wie bisher, sollte der Verkehr durch die NordWestBahn auf der KBS 392 Wilhelmshaven-Oldenburg-Osnabrück nicht weitergehen!

Jau, ein Super-Tip mit der S9. Ob da aber Anschlüsse mit vertretbaren Fahrzeiten zu den Städten westlich davon bestehen?

Wenn, dann funktioniert das leider nur für die nächsten zwei Wochen, siehe:

http://bauarbeiten.bahn.de/nrw/Strecke/S_9-Haltern_am_See-Bottrop-Essen-Velbert-Langenberg-Wuppertal/98

Und was ist mit der S9 in Wülfrath-Aprath, Neviges, Langenberg und Nierenhof???

Oder mit der S28 in Mettmann???

Wenn man keine Ahnung hat…

Das Grundproblem ist doch, dass der niederbergische Kreis mit den Städten Velbert, Wülfrath, Hösel, Heiligenhaus nur diese eine Bahnverbindung in Form der S6 hat. Ich habe am Donnerstag Abend, den 5.7.2012 vom Hildener Kreuz versucht, nach Essen Werden zu kommen. Ich mußte über Mettmann, Homberg, Heiligenhaus usw. fahren, um überhaupt weiter zu kommen. Sämtliche Autobahnen waren dicht, Unfälle, hohes Verkehrsaufkommen, heftiger Regen und aggressive Autofahre, die vereinzelt sogar kriminell fuhren.

Es fehlt für NRW ein Konzept für mehr Bahnstrecken, die diese überschäumende Mobilität auffangen können. Die Niederbergbahn (sogenannte Cicle Linie), wenn sie denn in absehbarer Zeit politisch beschlossen und auch finanziert würde, könnte helfen.
Straßenbauten werden in kürzester Zeit politisch entschieden, finanziert und umgesetzt, wodurch noch mehr Verkehr erzeugt wird.
Die meisten Pendler haben ja in Anbetracht eines doch sehr dünnen Bahnnetzes in NRW gar keine Alternative.
Hier müßte unsere Politik (wer denn???) massiv in den öffentlichen Verkehr investieren, um Alternativen anzubieten. Und das ist momentan und auf Jahre nicht absehbar, weder in NRW noch im Bund.
Allein die massiven Verzögerungen und Diskussion um die Verlängerung der Regio-Bahn nach Wuppertal und nach Viersen/Venlo zeigt, dass es für die Mobilität (in überwiegenden Fällen mit dem Auto) kaum mehr Kapazitäten auf der Schiene in absehbarer Zeit gibt.
Für die genannten Städte im Niederbergkreis zwischen Essen – Düsseldorf – Wuppertal müßte es zügige Planungen für einen Wiederaufbau und vor allem Ausbau der Niederbergbahn geben, anstatt dessen gibt es den Weiterbau der A44 und Fahrradwege auf aufgelassenen Bahnstrecken.
Die vergangene und heutige Politik setzt nicht auf den Ausbau des öffentlichen Nahverkehr sondern nach wie vor auf die Straße. Leider ist auch von den Grünen in NRW nicht viel zu erwarten. Diese müßten sich eigentlich von Ihrem Verständnis her für mehr Schienenausbau einsetzen.
In den 70 Jahren des vergangenen Jahrhunderts hat man immerhin das S-Bahn-Netz an Rhein-Ruhr aufgebaut. Und heute? Es gibt kaum noch Planungen für eine Erweiterung des S-Bahn Netzes. Und wenn, dann sind es vorhandene Strecken. Warum gibt es keinen politischen Willen, auch mal komplett neue Strecken zu planen, die die MObilität auffangen und ermöglichen?

Zwischen Beuel und dem Stadthaus ist “schwimmen” ein passendern Begriff. Es geht hier leider recht langsam voran.
Von daher wären “Strafzahlungen” doch ein möglicher Anreiz.

Aber hey, freuen wir uns über den Ist-Zustand.
Gibt es nicht Planungen, während der Sanierung der “Friedrich Ebert Brücke” im Bonner Norden die Straßenbahnspur für den MIV freizugeben?
Wie in alten Zeiten :-))

Spencer

Und nein, ich bin nicht der Pressesprecher vom metronom;-)

ARMES DEUTSCHLAND

Ein Tagesticket Preisstufe A kostet im VRR 5,70 Euro :)

@ Bahnfreund

Die Hybridbusse wurden aus Mitteln des VRR gefördert. Außerdem müssen die alten Busse nach rund 15 Jahren ohnehin ersetzt werden. Die Preissteigerungen haben aber nichts mit den Anschaffungen zu tun, sondern in gestiegenen laufenden Kosten.

Siehe oben…

Und ich finde die Peissteigerungen völlig in Ordnung, wenn man bedenkt, dass es unter “normalen” Umständen dieses Ticket garnicht geben würde. Da muss man sich aber etwas auskennen, um die Ticketstruktur zu erkennen und zu bewerten.

Sicherlich interessiert es Dich nicht sonderlich wieso weshalb warum… Aber nur soviel… Sei froh, dass die Bundesländer die Nahverkehrsstrecken ausschreiben und diesen finanziell subventionieren. Daher bitte überhaupt froh sein, dass es Länderticket gibt. Glaube mir, wenn der Nahverkehr nicht subventioniert gar getragen werden würde durch die Bundesländer, sondern Privat betrieben werden würde, würde es keine Ländertickets in dieser Form geben.

Nun denn, klar kann man alks Student die Mitfahrzentrale nutzen.
Das kann man aber auch unabhängig eines Ländertickets und steht in keiner Konkurrenz zu dieser, da es einer ganz anderen Beförderungsform, Art und Struktur gleicht als der öffentliche Verkehr.

Zumal Fahrgastrecht z.B. in Form einer Hotelübernachtung oder Taxitransfer bei Zugausfall und keiner Weiterbeförderung am Geltungstag fallen bei einer privaten Beförderung auch flach…
Wenn z.B. das Auto streikt,Panne, Stau oder Unfall…

Also lassen wir mal lieber den Vergleich Auto zu Eisenbahn… Das ist nicht vergleichbar… Außerdem, wenn die Benzinpreise auf Dauer steigen, wird auch die Form der Mitfahrzentrale irgendwann unrentabler…
Nur eine Frage der Zeit…

Viele liebe Grüße

Sorry für die harte Erwiderung, aber den Ärger muss man auch schonmal loswerden dürfen. Würde man die RSVG mit wirklich kundenorientierten Firmen vergleichen, fiele das noch etwas negativer aus.

Der Vergleich mit der RSVG hinkt nun allerdings gewaltig. Die RSVG ist ein reines Busunternehmen und deren Verspätungen begründen sich fast ausschließlich durch das Mitschwimmen im Individualverkehr. Hierauf hat die RSVG – wie übrigens auch die SWBV im Busbereich – nur äußerst geringen Einfluß. Eine entsprechende Bonus-Malus-Regelung bzgl. Verspätungen mit einem Busbetrieb wäre also komplett sinnfrei.

Wie Herr Lauterbach zu der abenteuerlichen Behauptung kommt, dass SWB Bus und Bahn im Vergleich zur RSVG ein hervorstechendes Qualitätsunternehmen ist, mag er vielleicht mal etwas näher begründen. Nur weil der Aufsichtsrat der SWBV Klimaanlagen beschlossen hat und der der RSVG nicht? Oder hat Herr Lauterbach vielleicht Einblick in die Ausfallstatistiken beider Unternehmen?
Auch ein Vergleich bzgl. z.B. unterschiedlich ausgeprägter Fahrgastinformationssysteme wäre nicht statthaft, da diese Qualitätsmerkmale durch den Aufgabenträger beschlossen werden – oder eben nicht. Das Verkehrsunternehmen selber hat hierauf nur relativ wenig Einfluß.

Im übrigen hat der Rhein-Sieg-Kreis mit seiner “Stänkerei” gegen die SWBV (gemeint ist mit den Angriffen eigentlich eher deren Eigentümer, die Stadt Bonn) durchaus nicht unrecht. Verspätungen, die durch den Individualverkehr bedingt sind, holt sich die Linie 66 mit Sicherheit nicht auf dem Gebiet des Rhein-Sieg-Kreises. Während dort durchgängig von Stadtgrenze bis Siegburg Hochbahnsteige und eigener Bahnkörper vorhanden sind (in Königswinter übrigens nicht – gilt die Vertragsstrafe auch auf diesem Ast?) hat die Stadt Bonn dies auf ihrem Gebiet bis heute weitgehend verschlafen. Wichtiger sind im Bundeshauptdorf halt ein UN-Kongreßzentrum oder ein Festspielhaus – aber das ist ja eine andere Geschichte.

Zum zweiten beträgt bei der DB – auch bei den S-Bahn-Strecken im Rhein-Sieg-Kreis – die Verspätungsgrenze 5:59 Minuten. Wann geht der Landkreis dagegen vor?

Zum dritten gehört dem Rhein-Sieg-Kreis selber ein Verkehrsunternehmen zu 100% – die RSVG. Dieses Unternehmen hält bezüglich Pünktlichkeit und Qualität dann doch ziemlichen Abstand zur Stadtbahn. Auch wenn man nur den Busbereich anschaut, ist SWB Bus und Bahn (bei allem Grund auch über diese Firma zu klagen) im Vergleich zur RSVG ein hervorstechendes Qualitätsunternehmen.

Die andauernde Stänkerei des Rhein-Sieg-Kreises gegen die Linie 66 ist recht auffallend. Ein Teil der Kritik ist sicher berechtigt. In vielen Punkten ist es aber Ablenkung vom eigenen Versagen.

Man sollte sich in Siegburg öfter mal an die eigenen Nase fassen!
Übrigens auch in Sachen Transparenz bzgl. Kundenbeschwerden. Oder gibt es von der RSVG was Vergleichbares zu http://www2.bonn.de/bo_ris/daten/o/pdf/10/1010020ED9.pdf (enthält 2 Präsentationen)?

sitzen 6!

Das war ne glatte Themaverfehlung.

Hier kritisiert niemand die Quantität oder Qualität der Vorteile die man aus dem Bayern-Ticket zieht.

Es geht lediglich um eine wucherhafte Preiserhöhung, welche die Bahn den Dienstleistungsnehmern auch noch als kundenfreundliche Maßnahme verkaufen will.

Der VERGLEICH der vorherigen Situation mit der jetzigen steht hier im Mittelpunkt.

Die gesamte Argumentation der Bahn stellt eine Beleidigung an die Intelligenz der meisten Kunden dar.

Wenn du das nicht so empfindest ist das ok.
Und ich bin voll deiner Meinung, dass es weitaus bessere Mittel gibt um die widerrechtliche Nutzung des Bayern-Tickets zu verhindern, was wiederum eine logische Erklärung hinter der Preiserhöhung von max. 9 € widerlegt.

Mich als Student schreckt das enorm ab und ich werde alles mögliche versuchen um keinen meiner begrenzt verfügbaren Euros mehr in die Kassen der Bahn fließen zu lassen bis diese Frechheit wieder rückgängig gemacht wurde (Soll jetzt nicht heißen, dass ich schwarz fahre, sondern einfach Auto-Mitfahrgelegenheiten suche). Nur befürchte ich, dass das kaum geschehen wird.

Ich würde mir nur wünschen, dass du lieber Dennis kritischer an die Sache rangehst und auch daran denkst, dass es Leute gibt, die diese Preiserhöhung deutlicher spüren als das wohl bei dir der Fall ist.

Lieben Gruß!

Bezugnehmend auf dasRechenbeispiel…

Der NOrmalpreis liegt nicht bei 22 Euro sondern bei 33,40€uro

Dh:

5*33,40*2= 334 Euro

+10,20+8 Euro ergeben dann = 352,20 Euro

Die 22 Euro bezogen sich auf das Sparangebot BayernTicket für 1 Person… Wo wir wieder beim Thema wären… Siehe da…Kein Grund zum schimpfen :P

Ich würde noch einige Schritte weiter gehen als bisher!
Ich wäre strikt dafür, dass alle Personen den Vor und Zunamen eintragen müssen bevor die Reise beginnt. Daskann ggf. auch der Käufer machen (keine Unterschrift).Jedoch könnte somit das Ticket nur einmalig für eine Gruppe an dem Geltungstag benutzt werden und es wird der Missbrauch für Mehrfachnutzung diverser Personen ausgeschlossen. Das wäre eine sehr sinnvolle Maßnahme. Ich schlage 2 Varianten vor:

1.)

Im Fahrscheinautomaten, Onlineticket, Fahrkartenschalterfahrschein die Namenseintragung schon per Touchscreen oder Selbst/Schalteragenteingabe ermöglichen oder

2.) Manueller Eintrag ebenso möglich beim Kauf am Automaten, Fahrkartenschalter oder als Onlineticket.

Somit würde das Systemviel Sinn machen… Ich finde es auch gut, dass man sich vorher entscheiden muss wieviele Personen mitfahren.
Ein Fahrschein ist ein Dokument und hat eine wichtige Beweisfunktion für den Reisenden sowie für das befördernde Verkehrsunternehmen. Man kann ohne Weiteres Vorraussetzen, dass eine Reisegruppe bis spätestens zb 10 Min vor Abfahrt weiß, wieviele Reisende nun an der Reise teilnehmen.

Ich finde es erschreckend, wieviel Wirbel gemacht wird. Man sollte überhaupt froh sein, dass es Ländertickets gibt die eine kostengünstige Beförderung ermöglichen! Und angenommen die Strecke Bayreuth-Passau ist genauso teuer wie 5 Personen im BayernTicket darf man einiges nicht vergessen…

Eine Bahnfahrt bringt erhebliche Vorteile für alle Reisende.

1.) Bewegungsfreiheit
2.) Einschlafen für ALLE erlaubt
3.) Keine Abnutzung des eigenen Fahrzeuges
4.) Kein Unfallrisiko (Personen/Sachschaden)

und einiges mehr…

Es ist absolut kostengünstig wenn man das Bayernticket vollausnutzt in seiner Größe…

Von Berchtesgaden nach Kahl am Main sind schätzungsweise 500 Kilometer…Wenn 5 Personen Reisen für ca 8 Euro pro Person die Strecke zurücklegen ist ein Spottpreis… Das ist die Potenz, welches zb ausgeschöpft werden kann. Zudem gilt es in UBahnen Bussen,Straßemnbahnen in vielen Städten.

Ich glaube viele wissen garnicht was sie an diesem Ticket haben und schimpfen wegen vertretbaren Preiserhöhungen…Absolut vertretbar finde ich diesen Preis,wenn manbedenkt was man geboten bekommt.

Kleines Rechenbeispiel noch:

5 Personen wollen von München nach Nürnberg mit dem Bayernticket reisen und retour und dabei in München und in Nürnberg auch die UBahn und Busse benutzen.

Am Fahrscheinautomaten an einer U/S Station in München kaufen sie sich das Ticket und füllen es aus (siehe Varianten). Sie sparen sich schonmal für5 Personen die Gruppenkarte für den MVV (10,20 bzw 13,10 €uro) -

Am Hbf angekommen steigen sie in den RE (NIM Express) und fahren via Ingoilstadt nach Nürnberg in knapp 2 Std. (Der Normalpreis liegt derzeit pro Person bei 22€uro einfach Also 22€*5 Personen *2 (rückweg) = 220 Euro)

Und in Nürnberg (VGN) plus ca 8 Euro Gruppentageskarte…

Macht nach meiner Normalpreisberechnung:

10,20 +
220,00 +
8,00

= 238,20 Euro

Das BayernTicket inkludiert alle aufgeführten Leistungen im Beispiel…

Möchte nun jemand enrsthaft behaupten 8€ pro Person für all aufgeführten Leistungen seien nun teuer,unverschämt oder nicht gerechfertigt?

Ich möchte die Bahn in Brilon nicht kaputt reden, aber ich wundere mich immer wieder, wie öffentliche Einrichtungen immer wieder mit falschen Tatsachen an die Bevölkerung gehen. Vertrauensfördernd ist sowas nicht.
Ich wünsche der Strecke das Beste! Und ich hoffe auch auf eine positivere Entwicklung, um zum Beispiel auch der Röhrtalbahn zeigen zu können, dass es geht und sich Investitionen in die Schiene lohnen.

auch wenn ich die Antwort auf die Frage nicht kenne möchte ich nur gerne etwas anmerken.

Da in Deutschland Vertragsfreiheit herrscht kann die DB sehr wohl festlegen wie ein solches Angebot zu nutzen ist und mit Kauf erklärt man sich hiermit auch einverstanden

Im Zweifel wird da das Kundencenter der Deutschen Bahn AG weiter helfen können ;).

Wie ich den Text aber verstehe, sind Kinder nicht Voraussetzung und von einem “Familienpass” ist bei der Bahn nicht die Rede. Es können auch Franz Müller und Otto Meier den Deutschlandpass 2012 für 449 Euro erwerben. Oder Annegret und Sybille Schulze, die eben Geschwister sind.

Letztendlich wird sich das auf die Frage reduzieren, ob man den Pass auch alleine benutzen kann oder ob man immer im Duo unterwegs sein muss. Ich denke ja, den die Bahn kann nicht vorschreiben, das man immer zu zweit reisen muss. Was die Bahn aber sicher nicht will, das Sie nach Norden und Ihre Partnerin gleichzeitig nach Süden fahren :)

Bitte teilen Sie uns doch mit, was der VRR Ihnen auf Ihre Beschwerden geantwortet hat.

Vielen Dank!

Doch warum kommen so viele nicht mit der Bahn zum Münchner Flughafen sondern fliegen Kurzstrecke? Ganz einfach, sich wollen nicht den Umweg über München Hauptbahnhof nehmen und vierzig Minuten mit der S-Bahn fahren müssen. Hätte man München Airport eine ICE-Verbindung spendiert, sähe die Welt ganz anders aus.

Da ist Frankfurt schon besser dran. Zum einen halten alle ICE in Nord-Süd Richtung am Fernbahnhof in Frankfurt Flughafen, vom Hauptbahnhof ist man mit der S-Bahn in 10 Minuten, aber man kann auch mit einen ICE fahren, der auch nicht schneller ist. Ist allein das Feeling, nicht mit dem Nahverkehr fahren zu müssen.

Auch wenn die DB AG einige Fernverkehrshalte in Düsseldorf Flughafen Fernbahnhof “aus Fahrplantechnischen Gründen” gestrichen hat, ist es in Düsseldorf noch Gold gegenüber München. Es halten sämtliche Regionalzüge (RE/RB)und einige IC- und ICE-Verbindungen, die über Düsseldorf und Duisburg verkehren. Dazu noch eine S-Bahn Linie (S 1). Fahrtzeit für alle Linien 5 – 12 Minuten. Eine weitere Anbindung vom Hauptbahnhof besteht mit der S 11 zum Flughafen Terminal, auch nur 10 Minuten Fahrtzeit.

Aber oh Schreck, aus den S-Bahnen will am Flughafen kaum einer aus- bzw. einsteigen. Die es dennoch machen, kommen aus der näheren Umgebung des Flughafens und 99 Prozent arbeiten auch dort. Der “Peapel Mover”, der im 5-Minutentakt fährt, ist ständig voll mit Geschäftsleuten und Touristen.

Die DB AG unterhält am Fernbahnhof in DUS ein eigenes Reisezentrum :). Bestimmt nicht für Nahverkehrskunden.

Es ist ein wesentlicher Kritikpunkt an der Betuwe, dass für den Personenverkehr nach Arnhem tatsächlich drei (!) Stromsysteme notwendig sind: 16kV, 25kV und 2,5kV.

Beim RRX5 kann ich zudem keine Verschlechterung zwischen Niederrhein und Wesel erkennen – nichtmal ggü heute.

Man sicherlich schade finden, dass die Direktverbindung nach Köln weg wäre (obwohl ich die zusätzliche Verbindung über Dormagen nach RRX-Ausbau durchaus für möglich halte).
Gegenüber heute tauschen aber RE5 und RB35 lediglich die Leistungen und RB35 (dann von Emmerich aus) fährt dann auch in der Nebenverkehrszeit nach Düsseldorf (also eine Verbesserung).

Gibt es eigentlich schon was neues von der Studie zur Elektrifizierung Bocholt-Wesel?

Selten so gelacht über so einen Mist!

Nachdem es in München kaum mehr eine Faschingstradition gibt und sie sogar weiter Jahr für Jahr zurückgeht, kann aber so ein Lapsus schon mal passieren. ;)

In Kölle ist immer Karneval :)

Mir soll es egal sein, denn ich hab mein VRR Ticket 2000 schon bei der letzten Sperrung gekündigt und verlasse mich seit dem auf die A 46, die auch nicht so weit von Solingen entfernt liegt und mich trotz Staus wesentlich schneller und zuverlässiger zur Arbeit bringt als die Bahn. Ich verstehe auch diese selbst ernannten Eisenbahnfreunde nicht, die gegen jederlei berechtigte Kritik hetzen. Wollen diese Menschen am liebsten Eisenbahn unter Ausschluss der Öffentlichkeit? Wenn man anmerkt dass dafür die Veranstaltung mit vielen Steuermilliarden zu teuer ist, wird man gleich wieder als Autolobbyist dargestellt. Dabei möchte man dem Verkehrsträger Bahn nichts böses, würde ihn am liebsten sorgar nutzen. Allerdings ist das Angebot nicht zuverlässig und man muss sich jedes Jahr aufs neue auf monatelange Sperrungen einstellen mit Fahrzeitverlägerungen von über einer Stunde pro Tag.

Zughalt könnte ja mal ermitteln, wie hoch der Fahrgastschwund auf der RB 47 durch die letzte Sperrung war. Wird wahrscheinlich irgendwo zwischen 30 und 50 Prozent liegen. Das finden Eisenbahner natürlich richtig toll, wenn Sie alleine im Zug sitzen.

Schon heute wissen wir, dass das Erdöl irgendwann zu Ende ist. Das werden wir zwar nicht mehr erleben, aber darauf muss man vorbereitet sein. Dann ist ein Diesel-Hybrid nicht mehr “zeitgemäß”.

Darum macht man sich schon heute Gedanken, wie man den Strom für die Busse erzeugt, ohne gleich Millionen Kilometer Fahrdraht zu ziehen. Ob es dann die Brennstoffzelle oder Wasserstoff sein wird, wird man sehen.

In so fern ist der Begriff “Brückentechnologie” schon angebracht.

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Ein netter Zug wäre es, wenn der VRR Fahrkarten- und Abokunden auf der Relation Remscheid – Düsseldorf oder weiter erlauben würde, aufpreisfrei über Wuppertal zu fahren.

Remscheid – Düsseldorf Mitte-Nord (Hbf) ist in jedem Fall Preisstufe C, auch wenn man über Wuppertal, statt über Solingen fährt. Allerdings muss man bei der Auswahl der Zentraltarifgebiete aufpassen, da die S 1 teilweise im Tarifgebiet Düsseldorf-Süd fährt. Dazu aber bitte direkt beim VRR bzw. bei den Remscheider Stadtwerken nachfragen.

Die Empfehlung, das Abo-Ticket zu kündigen, richtet sich allein an die Nutzer dieser einen Verbindung von Solingen nach Remscheid bzw. Nutzer dieser Teilstrecke, die diese täglich nutzen müssen/wollen, sofern sie eine andere Möglichkeit (PKW) haben. Diese dürften eher gering ausfallen, daher ist der “Verlust” für die Verkehrsunternehmen eher gering. Es wird ja auch ausdrücklich darauf hingewiesen, sich die Monatskarte jeweils am 1. des Monats zu kaufen, wenn die Strecke frei gegeben ist.

Ich werde mein Aboticket (Preisstufe D im VRR) nicht kündigen, weil ich nicht über diese Strecke fahren muss :)Sie wäre für mich sowieso ein Umweg ;)

Sorry, aber ein Aufruf zum kündigen des Abos kommt einer Geschäftsschädigung gleich und sollte auf gar keinen
Fall unterstützt werden! Denn in erster Linie würde es die Stadtwerke Solingen, Wuppertaler Stadtwerke und die
Remscheider Stadtwerke schädigen. Denn die leiden als erste unter fehlenden Einnahmen! Der Anteil der DB ist extrem
gering im Vergleich zu dem Anteil der lokalen Verkehrsunternehmen.

Also weg mit diesem Aufruf zur wirtschaftlichen Schädigung der Region!

Und weg mit Leuten die meinen diesen totalen Unsinn unterstützen zu müssen!

Und als nächstes darf dann zughalt.de die lokalen Verkehrsunternehmen unterstützen weil denen die Kohle üfr neue Fahrzeuge oder so fehlt??

P.S.: Mit dem Auto bin ich sogar schneller von Tür zu Tür, als mit der Bahn ;)

Somit fahren ab Dezember 2016 mit RB 35 und RE 5 zwischen Düsseldorf Hbf und Wesel 2 Züge pro Stunde.

Jedoch ist das RE 5 Gastspiel spätestens mit Inbetriebnahme des RRX beendet. Dann geht der RE 5 zwischen Koblenz und Düsseldorf im RE 6 auf und genau dies könnte zu Verdruss führen.

Erst weitet man das Angebot zwischen Düsseldorf und Wesel massiv aus und dann verschlechtert man es wieder wenn der RRX kommt, denn einen Stummel RE 5 Düsseldorf-Wesel wird es kaum geben.

Für Dormagen gilt das selbe. Der RE 6 soll ja ab Düsseldorf Hbf über Neuss, Dormagen nach Köln fahren. Diese Variante ist aber nur bis zum RRX-Start gesichert danach ist alles wieder offen.

Hier steht nochmal eindeutig, dass der VRR eine Neueinrichtung des Haltes ablehnt… Jetzt würde ich schon gerne mal wissen, was jetzt richtig ist.

Gleichwohl könnte man noch an dem Angebot pfeilen!
Zum Beispiel wäre es schön, wenn es ganzjährig eine solche Monatskarte gibt! Denn Personen ohne schulpflichtige Kinder nehmen auch gerne zu anderen Zeiten einen DB-Erkundungsurlaub.

(Damit der Deutschland-Pass nicht für Pendlerstrecken missbraucht wird, könnte man vielleicht außerhalb der Sommerferienzeit eine zeitliche Begrenzung einführen, zum Beispiel einen Ausschluss für Freitage oder allgemein für Wochentage vor 9 Uhr!)

MfG
Ralf Scheffel