Eisenbahnjournal Zughalt.de

Eines der zentralen Argumente der Verkehrsunternehmen, deren Verträge in die roten Zahlen gerutscht sind war immer, dass man – wenn man die gestiegenen Kosten vom ersten Tag an eingepreist hätte – die Aufträge gar nicht gekriegt hätte. Dann hätten in den Jahren 2020 und 2021 nicht die Unternehmen über Geld sprechen wollen, die an den Türen der Aufgabenträger standen, sondern ganz andere, die aber die gleichen Probleme gehabt hätten.

Tatsächlich war es im Sinne der bis 2015 nicht auskömmlich finanzierten Aufgabenträger, dass man die Ausbildungskosten sehr gering kalkuliert und auch bei den Löhnen ist es durchaus okay, wenn man keine so starken Steigerungen einkalkuliert. Wenn man dann einmal in die Zeit zurückgeht, in der der Wettbewerb auf der Schiene Fahrt aufgenommen hat, dann wissen wir auch, wieso das so war: In den frühen 2000er Jahren war es das Ziel, in Deutschland einen umfassenden Niedriglohnsektor aufzubauen in der Hoffnung, man könne damit die Arbeitslosigkeit bekämpfen.

Wenn es also genug Arbeitslose gibt, die man auf Kosten der Arbeitsämter ausbilden kann, dann gelingt es, den Personalbedarf zu decken und gleichzeitig Löhne zu zahlen weit unter dem Niveau, was bei der alten Bundesbahn und in den ersten Jahren der Eisenbahnreform üblich war. Dieses Konzept hat aber nirgendwo funktioniert und auch bei der Eisenbahn nicht: Gute Arbeit muss gut bezahlt werden und die betriebliche Ausbildung kostet nicht einfach nur Geld, sondern sichert die Zukunftsfähigkeit des eigenen Unternehmens.

Hier müssen aber die Aufgabenträger in Zukunft den Schiedsrichter spielen, damit nicht irgendein StartUp die Aufträge kriegt, das mit einem unrealistisch niedrigen Kostenniveau kalkuliert hat. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass die Bestellerentgelte im Laufe der Jahre regelmäßig angepasst werden.

Jetzt kann man natürlich sagen, dass wenn man all diese Risiken bei der öffentlichen Hand belässt, dass man das mit dem Wettbewerb und der Kalkulierbarkeit der Kosten auch gleich sein lassen kann. Okay, einverstanden. Dann steht es den Aufgabenträgern oder auch den Landesregierungen frei ihre eigenen Eisenbahnunternehmen zu gründen und die Aufträge direkt zu vergeben.

In Baden-Württemberg hat sich zumindest in Teilen für diesen Weg entschieden und mit Unternehmen wie der Erfurter Bahn, der Hessischen Landesbahn oder auch der AKN hoch im Norden stehen durchaus heute schon Unternehmen bereit, die man hier beauftragen kann. Was aber nicht geht ist dass man mögliche Risiken, die sich über Jahre und Jahrzehnte ergeben einseitig bei den Betreibern ablädt – wir haben gesehen, wohin das führt. Wir wissen auch, dass man ein Unternehmen, das den Markt verlässt, nicht einfach so ersetzen kann. Deshalb ist die Forderung der EVG-Vertreter im Betriebsrat von DB Regio wichtig, jetzt die Grundlage zu schaffen, dass die Unternehmen langfristig solide existieren können.

Foto: EVG sieht Vergabewelle anrollen
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