Starke Schiene oder starke DB?
14.11.19 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Deutsche Bahn stellt sich für die Zukunft auf und man hat sich ja auch einiges vorgenommen. Noch nie waren die öffentlichen Gelder für den Verkehrsträger Schiene so üppig bemessen wie jetzt. Mit der Steigerung der Regionalisierungsgelder wächst das Marktvolumen für alle, ob für DB Regio oder andere Verkehrsunternehmen und mehr Züge bedeuten in jedem Fall mehr Trassengebühren für DB Netz, ganz gleich, welches Unternehmen gerade fährt.
Dennoch wehren sich die Wettbewerbsbahnen zurecht gegen die jährlich vorgesehene Kapitalerhöhung durch den Bund. Das Geld kommt gerade nicht dem Verkehrsträger Schiene zugute, es kommt dem Konzern zugute. Bei einer Milliarde Euro Kapitalerhöhung pro Jahr könnte DB Regio bei mittelgroßen Ausschreibungen mehrfach im Jahr Züge anschaffen und einfach durch die Bundesgelder finanzieren.
Man müsste sich weder am Kapitalmarkt bedienen noch einen Leasinggeber suchen. Das müssten aber andere. Ein Beispiel: Das E-Netz Fiktivenstadt mit vier Millionen Zugkilometern pro Jahr wird vergeben. Der Aufgabenträger fordert Neufahrzeuge. Schienen-Schulz holt ein Angebot einer Leasinggesellschaft ein, Müller-Rail kann sich am Kapitalmarkt bedienen, beide jedoch wären gezwungen, während des Verkehrsvertrages die Kredit- bzw. Leasingraten zu bedienen.
Dann kommt DB Regio mit dem Bundesgeld, schafft die Züge an und kann losfahren. Es werden zwar Abschreibungen fällig, aber keine Kapitalkosten, weil das Geld ja einfach vom Bund bereitgestellt worden ist. Es wäre ja noch in Ordnung, wenn man diese eine Milliarde Euro im Jahr zum Beispiel direkt für DB Netz nimmt. Die Infrastruktur wäre dann zusätzlich finanziert und das käme allen zugute – im Regional- und Fernverkehr ebenso wie im Güterverkehr und es würde keine Rolle spielen, welches Unternehmen fährt.
Noch besser wäre natürlich, wenn man das Geld nähme und bundesweite Fernverkehrsleistungen bestellt. Oder man investiert gezielt in Streckenreaktivierungen, auch im Hinblick auf Gleisanschlüsse, sodass man bei Reaktivierungen endlich mal den vollen Nutzen entfalten kann, indem man nicht nur den SPNV, sondern auch den regionalen Güterverkehr mit einbindet. Kurz gesagt: Es gibt eine Menge Möglichkeiten, Geld sinnvoll zu investieren und das auch unter Einbindung des DB-Konzerns.
Dennoch ist die plumpe Zahlung einer jährlichen Kapitalerhöhung aus ordnungspolitischen Gründen vollumfänglich abzulehnen. Gleichzeitig sollten aber auch die Wettbewerbsbahnen über ihre Stellung in der politischen Debatte reflektieren: Derzeit sehen die meisten Politiker keinen Unterschied zwischen dem Konzern DB AG und dem Verkehrsträger Schiene.
Das liegt auch daran, dass die DB AG massive Lobbyarbeit macht, sei es als eigener Konzern oder sei es mit politischen Vorfeldorganisationen. Die Wettbewerbsbahnen müssen Mofair und das NEE so ausstatten, dass sie auch die finanziellen und personellen Mittel haben, sich als echter Gegenpart aufzustellen. Lobbyarbeit auf Sparflamme funktioniert nicht mit der großen DB AG als Gegenspieler.
Siehe auch: DB AG: Neuer Vorstand und Beihilfebeschwerde