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Erfolgsgeschichten fortschreiben

13.06.19 (Kommentar, Nordrhein-Westfalen) Autor:Stefan Hennigfeld

Nach einem halben Jahr kommt nun das zweite Unternehmen dazu, aber eigentlich müsste man ja sagen, dass es schon das dritte ist: Nach Abellio und Siemens ist es jetzt zusätzlich National Express. Ein Zuständigkeitswirrwarr, wie gelegentlich kolportiert, hat es dabei bislang nicht gegeben. Im Gegenteil, wie in zahlreichen anderen europäischen Staaten läuft das Modell zwischen der Instandhaltung beim Hersteller und dem Betrieb beim Eisenbahnunternehmen sehr gut.

Und vergessen wir nicht: Nur eine gemeinsame Bestellung des gesamten Fuhrparks für alle drei Lose hat es möglich gemacht, dass die Hersteller überhaupt angefangen haben, Züge wie man sie für den Rhein-Ruhr-Express braucht, am Reißbrett zu konstruieren. Das Projekt ist allerdings auch wichtig, für ganz Nordrhein-Westfalen: Man braucht gut vertaktete Angebote für den Massenverkehr im Metropolraum Rhein-Ruhr.

Dazu muss man die Zahl der Zugkilometer, aber auch die Zahl der Platzkilometer deutlich erhöhen, damit die vielen Menschen, die ein Verkehrsbedürfnis haben, auch Platz finden in den Zügen. Deshalb ist es auch richtig, den Ausbau der Infrastruktur voranzutreiben, damit man die Voraussetzung hat, wenn die Kassenlage es hergibt, zusätzliche Zugleistungen bestellen zu können.

Und es sieht danach aus, als sei das auch möglich: Die Regionalisierungsgelder steigen in den kommenden Jahren und durch die neuen Regelungen zur Trassenbepreisung steigen die Bestellmittel auch real. Dazu kommen steigende Fahrgelderträge, die durch Bruttoverträge ebenfalls dem Aufgabenträger zur Verfügung stehen. Sie fließen nicht mehr, wie im Nettovertrag üblich, als Gewinn beim Betreiber aus dem System ab, sondern bleiben drin und tragen auch während der laufenden Vertragsperioden ihren Teil dazu bei, die wirtschaftlich Grundlage für Angebotsverbesserungen zu schaffen.

Dazu gehört aber, dass man in den ländlichen Teilen – etwa im Teutoburger Wald oder im Münsterland – auf den Außenästen verlässliche Verbindungen ins Zentrum schafft. Man braucht von Bielefeld oder Paderborn aus keinen Viertelstundentakt nach Dortmund, wohl aber ein verlässliches Angebot. Es ist daher wichtig, dass man nicht – aus reiner Geldnot – darauf angewiesen ist, Taktlücken aufzureißen oder dass Züge an irgendwelchen Verbundgrenzen gebrochen werden, weil einzelne Aufgabenträger wegen der Kassenlage die Fahrten nicht finanzieren können.

Kurzum: Wenn man eine solide wirtschaftliche Grundlage schafft und diese mit einer seriösen Mittelverwendung kombiniert, dann kann man erfolgreiche Eisenbahnpolitik machen. Ob das im konkreten Fall immer so wie beim Rhein-Ruhr-Express organisiert sein muss, sei dahingestellt. Aber wo immer Aufgabenträger sachorientiert arbeiten, die Vorteile der Wettbewerbsstrukturen nutzen und die Politik sicherstellt, dass die Schiene mehr ist als nur ein Finanzsteinbruch, dann kann man vieles auf die Beine stellen. Und man kann die Erfolgsgeschichte, die mit der Regionalisierung des Nahverkehrs einhergeht, in der nächsten Generation fortschreiben.

Siehe auch: National Express ist gestartet

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