Eisenbahnjournal Zughalt.de

Was sagt uns das jetzt? Das Phänomen, das die Umsätze und die Fahrgastzahlen steigen, die Gewinne aber sinken, deutet auf strukturelle Probleme hin. Natürlich kann es sein, dass man die gestiegenen Fahrgastzahlen ausschließlich (und nicht auch) mit Billigtickets erkauft hat. Aber dann kann der Umsatz nicht steigen, sondern würde womöglich sogar sinken.

Und wenn man sich in den Kernbereichen einmal umguckt, dann stellt man fest, dass DB Regio noch immer Probleme zu haben scheint, mit marktgerechten Strukturen zurechtzukommen. Der Rhein-Ruhr-Express ist ein Beispiel dafür: DB Regio hatte bei der Struktur der Vergabe nicht den Hauch einer Chance und muss jetzt alles daran setzen, marktnahe Strukturen aufzubauen.

Denn in den nächsten Jahren werden auch die allerletzten Altverträge, wie etwa die Kölner oder Münchener S-Bahn, wegfallen und durch ausgeschriebene Bruttoverträge ersetzt werden. Man muss sich überlegen, ob es wirklich gelungen ist, die alte Bundesbahn so umzubauen, dass sie als marktwirtschaftliches Unternehmen in den neuen, politisch festgelegten Rahmenbedingungen bestehen kann.

Meine Prognose? Es kann sein, dass man Arriva verkauft. Letztlich ist die Entscheidung, sich auf den inländischen Eisenbahnmarkt zu kontrieren, schon vor einigen Jahren gefallen. Ob das allerdings nur zur Entschuldung ist, ist eine andere Frage. Ich prognostiziere, dass man den laufenden Investitionszyklus abwartet und in drei bis fünf Jahren wird auf einmal eine andere Debatte die Schlagzeilen beherrschen: Wie sinnvoll eine erneute Entschuldung der DB AG zu Lasten des Bundeseisenbahnvermögens sein könnte.

Denn wir erinnern uns: Als die DB AG am 1. Januar 1994 gegründet wurde, übernahm der neue Konzern alle Aktivposten der Bundesbahn und der DDR-Reichsbahn. Die Verschuldung jedoch ging an das Bundeseisenbahnvermögen über, das der eigentliche Rechtsnachfolger der alten Bundesbahn ist. Und in den 2020er Jahren bin ich gespannt, ob ein solches Thema wieder auf den Tisch gestellt wird.

Dann erscheint im Wirtschaftsteil einer überregionalen Zeitung mal ein langer Bericht darüber oder irgendein Landesverkehrsminister, der seinen Posten durch Regional- und/oder Parteiproporz gekriegt hat, hält die Idee öffentlich ebenfalls für gut. Dabei sind wir jetzt weiter: Jetzt haben wir mehr als ein Vierteljahrhundert Eisenbahnreform und die DB AG muss ihr Geschäft selbst in den Griff kriegen. Und noch immer ist eine Trennung von Netz und Betrieb sinnvoll. Wir brauchen eine staatliche Infrastrukturgesellschaft und für den Personenverkehr auch staatliche Aufgabenträger.

Es ist weder Sache des Staates, Güter auf der Straße oder auf der Schiene zu speditieren, noch muss der Staat bei einem Bestellerprinzip eigene Verkehrsunternehmen betreiben, die in Konkurrenz zu anderen stehen; auch dann nicht, wenn hinter einigen Wettbewerbsbahnen europäische Staatseisenbahnen stehen. Blicken wir in die Zukunft. Wenn Sie am heutigen 1. April einen unglaubwürdigen, in den Vergangenheit gerichteten Artikel finden, vergessen Sie das Datum nicht!

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