Eisenbahnjournal Zughalt.de

Gründonnerstag ist an dieser Stelle über den Deutschlandtakt in Bezug auf den SPFV gesprochen worden. Doch dieser besteht nicht nur aus einem flächendeckenden Netz im überregionalen Eisenbahnverkehr, sondern auch aus einer vernünftigen Anbindung von SPNV und Stadtverkehr. In vielen Regionen unserer Republik ist das ein großes Problem: Dass man zwar im SPNV eine gute Organisation hat und auch der Stadtverkehr eine gewisse Sternform und einen halbwegs vernünftigen Fahrplan hat, aber es passt nicht zusammen.

Das krasseste Beispiel habe ich in Witten vor der Haustür: Nach 20 Uhr fährt der Bogestra-Bus zu mir nach Hause über fünfzig Minuten nachdem der Regionalexpress aus der Landeshauptstadt Düsseldorf ankommt. Fehlplanung pur, bei der sich aber niemand für zuständig hält. Wenn man in Dresden jetzt alle Verantwortlichen an einen Tisch geholt hat, um genau das Gegenteil solcher Fehlplanungen zu machen, dann kann man hier nur gratulieren.

Ja, wenn man der ständigen Verfügbarkeit des eigenen Autos etwas entgegensetzen will, dann geht das nur mit einem integralen Taktfahrplan. Eine Erkenntnis, die seit Jahrzehnten unumstritten ist. Wir haben allerdings ein riesiges Umsetzungsproblem. So ein ITF kann nur von oben nach unten geplant werden: Auf Bundesebene muss ein SPFV-Netz geplant werden, eine Ebene tiefer müssen die Aufgabenträger den Regionalverkehr planen.

Jetzt passiert es aber regelmäßig, dass Aufgabenträger sich nicht einigen können und oft historische Zugläufe an den Landes- oder gar Verbundgrenzen gebrochen werden müssen. Im Siegerland kann man da ein Lied von singen. Wobei, im Rahmen einer vernünftigen Eisenbahnorganisation ist es notwendig, auch hier Lösungen zu organisieren.

Eine Idee könnte eine Schlichtungsstelle sein, etwa unter dem Dach des Eisenbahnbundesamtes oder des Bundesverkehrsministeriums: Wenn Aufgabenträger sich bezogen auf einen durchgehenden Zug, z.B. von Köln nach Gießen, nicht einigen können, ist es möglich, dass ein Aufgabenträger die Schlichtungsstelle anruft. So wie ja auch Tarifauseinandersetzungen in den letzten Jahren oft erst in einem Schlichtungsverfahren geregelt worden sind, könnte man auch bei Aufgabenträgern, die sich nicht einig werden, ein solches Verfahren etablieren.

Und dann ist da am Schluss der kommunale Verkehr. Der muss sich dem Eisenbahnverkehr unterordnen. Ende der Durchsage! Es kann nicht sein, dass irgendein kommunales Planungsamt einen Busstern auf die Beine stellt, der völlig unabhängig vom Fahrplan am Hauptbahnhof organisiert wird. So funktioniert das nicht.

Natürlich soll bei der Organisation das Subsidiaritätsprinzip gelten. Es ist auch im Sinne der Regionalisierung, dass die Planungen vor Ort passieren und nicht zentralistisch. Das geht aber nur im Rahmen dessen, was man vernünftig darstellen kann. Die Landeshauptstadt Dresden mit mehr als einer halben Millionen Menschen könnte da ein Vorbild auch für andere sein. So gewährleistet man ein vernünftiges Angebot aus einem Guss. Und das ist das doch das große Ziel, oder nicht?

Siehe auch: VVO, DVB und DB Regio verbessern Angebot