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Der Wettbewerb im Nah- und Fernverkehr

10.08.17 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

So langsam werden die Gutachten der Monopolkommission zur Gewohnheit und was neues steht ohnehin nicht mehr. Es fehlt die politische Umsetzung und die ist, allen Aktionsplänen zum Trotz, für die neue Legislaturperiode, mal wieder, nicht zu erwarten. Dabei ist auch völlig egal, welche Farbenkonstellation im nächsten Bundeskabinett sitzt.

Dabei gibt es ja, ausgehend von den Weichenstellungen der 90er Jahre, sehr wohl Erfolge: Im Regionalverkehr haben wir marktwirtschaftliche Strukturen, da ist es ganz normal, dass zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen um die Aufträge konkurrieren. Natürlich musste DB Regio, als Ex-Monopolist mit hundert Prozent Marktanteil, hier Federn lassen.

In Nordrhein-Westfalen werden es demnächst noch etwa fünfzig Prozent Marktanteil sein, je nach Ausgang der S-Bahnvergabe in Köln auch weniger. Im Freistaat Thüringen sind es dreißig Prozent – das Unternehmen ist nur noch einer von vielen Akteuren. Das mag befremdlich aussehen, doch so ist das eben: Die Bieter machen sich gegenseitig Druck und verlorene Marktanteile sind für niemanden für immer weg. Die nächste Ausschreibung kommt und da kann DB Regio dann auch wieder mitbieten – ebenso wie viele andere.

Im Fernverkehr sieht das anders aus: Hier ist die DB AG nach wie vor der Monopolist und das wird sich auch nicht ändern. Dabei steht nirgendwo, dass der SPFV stets eigenwirtschaftlich durch die DB AG zu betreiben ist. Der Bund ist sogar nach Artikel 87e des Grundgesetzes verpflichtet, hier selbst als Aufgabenträger in Erscheinung zu treten. Zwei Anläufe der Länder, ein entsprechendes Gesetz zu machen, sind gescheitert.

Nach einer Verabschiedung im Bundesrat sind beide Gesetzesentwürfe auf dem Weg zum Bundestag wahrscheinlich auf dem Postweg verloren gegangen. Doch auch hier zeigt sich, wenn auch auf ganz anderen Wegen, welche Vorteile der Wettbewerb haben kann: Seit es den Fernbus gibt, kann man Sparpreise deutlich kürzer vor der Fahrt buchen.

Es gibt seit längerem bereits WLAN in den großen Bahnhöfen und auch in den Zügen investiert die DB AG auf einmal in Angebote, die noch vor ein paar Jahren angeblich technisch unmöglich gewesen sein sollen. Mit den juristischen Rahmenbedingungen ändern sich zumindest gelegentlich auch die Naturgesetze – könnte man zumindest meinen.

Auf der anderen Seite sind Versuche, eigenwirtschaftliche Angebote auf der Schiene zu ermöglichen, immer wieder gescheitert. Transdev hat den InterConnex vor einigen Jahren eingestellt und bei Locomore scheint das laufende Insolvenzverfahren bislang in puncto Investor auch ohne Aussicht auf Erfolg zu sein. Liegt das an der Mautfreiheit der Fernbusse, wie etwa die Allianz pro Schiene immer wieder behauptet?

Vielleicht und sicherlich auch. Man darf so eine Sache aber nicht betrachten, ohne sich mit der Sparpreisverfügbarkeit bei DB Fernverkehr zu befassen. Gerade auf der InterConnex-Hauptstrecke zwischen Leipzig und Berlin hat man Billigtickets zeitweise angeboten wie Sauerbier – bis dem Konkurrenten die Luft ausgegangen ist. Das zeigt also: Es ist längst nicht das Ende der Geschichte erreicht.

Siehe auch: Monopolkomission stellt Gutachten auf

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