SPFV-Organisation sicherstellen
15.05.17 (Fernverkehr, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Zeiten, dass der SPFV ein reines Angebot für Spesenritter war, sind längst vorbei. Die einstigen Bodenhansa-Phantasien eines Bahnchefs, der unbedingt an die Börse wollte, haben sich bereits vor geraumer Zeit zerschlagen. Natürlich läuft im überregionalen Eisenbahnverkehr nicht alles so, wie es sollte. Aber die Konzentration auf einige wenige Fernverkehrshalte innerhalb Deutschlands ist bei weitem nicht so schlimm gekommen wie befürchtet wurde.
Das beste „Argument“, das ich im Zusammenhang in den Nullerjahren mit der Frage nach Taktverkehr gehört habe war ein lapidares „Es starten auch keine Interkontinentalflüge von Memmingen“. Das ist so richtig wie doof. Im Fernverkehr auf der Schiene geht es gerade nicht darum, den Flugzeugen Konkurrenz zu machen, sondern zügige und attraktive Verbindungen zu schaffen. Dabei haben wir durch die Eisenbahnreform in Deutschland zwar eine Unterscheidung von Regional- und Fernverkehr, aber so stimmig ist diese nicht.
Es gibt zahlreiche, teilweise sogar länderübergreifende RE-Linien, die nach den gängigen Definitionen von Linienlänge und durchschnittlicher Reisedauer Fernverkehr sind. Solche Linien gibt es, in Nordrhein-Westfalen fallen mir spontan der RE 2 (Düsseldorf – Münster), der RE 6 (Köln – Minden) der RE 9 (Aachen – Siegen), der RE 11 (Düsseldorf – Kassel) oder der RE 16 (Essen – Siegen) ein. Das sind eigentlich Fernverkehrsleistungen, die einzig dadurch, dass sie aus Regionalisierungsgeldern mitfinanziert werden, in den Nahverkehr rückumgewandelt werden.
Nun hat man mit dem Fernbus einen neuen Konkurrenten, der sowohl den eigentlichen SPFV, als auch den langlaufenden SPNV betrifft. Die Deutsche Bahn reagiert: Man kann auf einmal sein Sparpreisticket einen Tag vorher buchen, im Bahnhof gibt es WLAN-Zugang und das ist jetzt auch in den Zügen möglich. Dabei war WLAN im Zug vor ein paar Jahren noch angeblich technisch nicht realisierbar. Mit den Rahmenbedingungen auf dem Markt ändern sich erstaunlich häufig auch die Naturgesetze. Der neue Wettbewerbsdruck hat die Schiene besser gemacht.
Aber das ändert nichts daran, dass die Eigenwirtschaftlichkeit in der Summe nicht reicht, um einen bundesweiten Taktverkehr sicherzustellen. Vor dem Eindruck der Tatsache, dass die in den 70er Jahren neu eingeführte Zuggattung InterCity das Gesamtdefizit der alten Bundesbahn um rund 500 Millionen Mark im Jahr gesenkt hat, hat man bei der Eisenbahnreform gesagt, der Fernverkehr bleibt in den Händen der neuen DB AG. Das hat auch damit zu tun, dass diese von jetzt auf gleich vom hoheitlichen Organisator zum Lohnkutscher gewandelt hat, der auf seinem eigenen Netz plötzlich Konkurrenten fahren hatte.
Bis zum 31. Dezember 1993 gab es die dogmatische Unteilbarkeit von Netz und Betrieb. Aber aus diesem Zugeständnis der 90er Jahre lässt sich keine Eisenbahnpolitik für die Zukunft ableiten. Wir brauchen einen ganzheitlich organisierten SPFV, der den Deutschlandtakt sicherstellt. Daran ändern auch einige tatsächlich existierende Verbesserungen der letzten Jahre nicht. Eisenbahnleistungen lassen sich in der Regel nicht auskömmlich allein durch die Markteinnahmen finanzieren.
Siehe auch: DB Fernverkehr stellt neue Angebote vor