Taktverkehr stärken!
09.01.17 (Brandenburg, Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung steht explizit, dass der Deutschlandtakt im SPFV ein eisenbahnpolitisches Ziel ist. Das wird zwar nicht umgesetzt, zeigt aber, dass die Erkenntnis, wie wichtig integrale Taktfahrpläne sind, bis in die höchsten Spitzen der Politik herumgesprochen hat. Doch zu einem integralen Taktfahrplan gehört eben nicht nur ein verlässlicher Fernverkehr, sondern die gesamte Kette: Vom ICE bis zum Dörfererschließungsbus. Und es ist die untere Ebene, die jetzt in Brandenburg sukzessive Realität wird. Zurecht!
Das Gesamtsystem öffentlicher Verkehrsmittel kann der beständigen Verfügbarkeit des eigenen Autos mit merkbaren und aneinander angepassten Angeboten etwas entgegensetzen. Gerade auf dem Land, wo es, im Gegensatz zu Berlin, keine Massenverkehrsmittel im Sinne von hochleistungsfähigen Schienensystemen braucht, sind die jetzt eingeführten Plusbusse das Mittel der Wahl. Denn so einen integralen Taktfahrplan kann man nur von oben nach unten planen.
Der Regionalverkehr muss auf den Fernverkehr ausgerichtet sein und der kommunale Verkehr zumindest am Bahnhof auf die dortigen Eisenbahnanschlüsse. Dabei muss natürlich der Aufgabenträger von oben vorgeben, wie die Züge fahren und die kommunalen Planungsämter haben sich bei der Organisation ihrer Busfahrpläne daran zu halten. Das ist verbindlich und im Zweifel muss der SPNV-Aufgabenträger auch ein Durchgriffsrecht haben. Es ist einfach nicht zu akzeptieren, wenn Rathausmitarbeiter aus purer Eitelkeit ihre Busnetze machen, wie sie Lust haben und sich jede Einmischung von außen mit Blick auf Selbstverwaltungsrechte verbitten.
Natürlich müssen Busse auch innerstädtisch miteinander vernetzt sein und sie haben keine ausschließliche Zubringerfunktion zum Eisenbahnverkehr. Aber sie haben diese zumindest auch! Und deswegen muss man bei allem Respekt vor Planungen des rein kommunalen Verkehrs diesen stets unter dem Aspekt des Anschlusses an die jeweils höhere Ebene geplant werden. Und auch die Idee, dass die Abfahrtszeiten merkbar sind, ist dabei dringend einzuhalten.
Es ist ja in Ordnung, wenn ein Bus an Sonn- und Feiertagen nur alle Stunde fährt und wochentags alle halbe Stunde. Aber dann muss man eben dafür sorgen, dass ein Bus immer zur Minute – sagen wir 12 Minuten nach der vollen Stunde – irgendwo abfährt. In der Woche kann das Angebot dann um zusätzliche Fahrten zur Minute 42 oder um zwei zusätzliche Fahrten zu den Minuten 32 und 52 ergänzt werden, aber mehr eben auch nicht.
Ein Bus, der sonntags um 37 Minuten nach fährt, aber montags um 22 Minuten und 52 Minuten nach der vollen Stunde fährt, der folgt der Idee und der Logik des Taktverkehres nicht. Hier muss man Mittel und Wege finden, das auch außerhalb von Plusbus- oder Expressbus-Konzepten durchzusetzen. Das geht aber nicht immer, wenn man auf die Einsicht in den Rathäusern hofft, im Zweifel muss man das auch von oben anordnen können. Das Subsidiaritätsprinzip erreicht an diesem Punkt die Grenzen dessen, was sinnvoll ist: Irgendwann muss man von oben sagen, was gemacht wird!
Siehe auch: VBB stellt Plusbusse vor