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Eine deutlich Steigerung der zwischen Bund und Bahn getroffenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat auch dazu geführt, dass die Bauaktivitäten zunehmen. Sie sind mittlerweile, das sieht man nicht nur zwischen München und Rosenheim, an einem Punkt angekommen, an dem eine weitere Steigerung nicht mehr positiv wäre. Noch mehr Baustellen im Netz würden auch keinen langfristigen Nutzen schaffen, zumindest keinen, der die kurzfristigen Einschränkungen kompensieren würde.

Und dann muss man sich die Frage stellen, ob man nicht die Risiken, wie von Seiten des Transdev-Konzerns gefordert, anders verteilt. Es kann doch nicht sein, dass wochenlange Baustellen zu unkalkulierbaren Risiken für die Betreiber werden, während DB Netz für Verzögerungen und Probleme überhaupt nicht zur Verantwortung gezogen wird. Auch das ist ein Punkt, den man sowohl im Rahmen des Eisenbahnregulierungsgesetzes als auch innerhalb der Verkehrsverträge regeln kann.

Dass auch ein einzelner Aufgabenträger in der Lage ist, zumindest große Risiken abzumildern, hat man im VRR gesehen. Bei der Vergabe der Linie RB 47 (heute S 7) wusste jeder, dass die Müngstener Brücke und ihr desolater Zustand ein unkalkulierbares Risiko für den Betreiber darstellen würde. Also hat man die Vergabe entsprechend angepasst: Die Pönale wegen Problemen, die durch mögliche Brückensperrungen (und nur durch solche) entstehen, wurden minimiert, gleichzeitig muss der Betreiber zwar einen Busverkehr organisieren, die Rechnung übernimmt jedoch der Aufgabenträger.

Somit wurde die Vergabe interessant. Der Aufgabenträger hat zwar mögliche Risiken, im Gegenzug muss der Betreiber diese nicht mit einpreisen. Auch bei regulären Baustellen, die über extreme Sonderfälle wie den genannten hinausgehen, sollte man sich Gedanken machen, wo die in diesen Tagen viel zitierte „Obergrenze“ ist und ab wann mögliche Dauerbaustellen zu inakzeptablen Belastungen führen. Natürlich kann das immer nur vorübergehend sein.

Parallel dazu müssen die Aufgabenträger und auch die Verkehrsunternehmen gemeinsam politisch dafür werben, dass mögliche finanzielle Schäden durch Baustellen im Rahmen des Verursacherprinzips zumindest auch dem Infrastrukturunternehmen angelastet werden können. Und mögliche Pönale für Zugausfälle, auch vorhersehbare Zugausfälle, sind ein Risiko, die derzeit einseitig beim Verkehrsunternhemen liegen. Würde man das Infrastrukturunternehmen zumindest partiell an den Kosten beteiligen, lägen ganz andere Anreizsituationen vor.

Denn damit würde es wesentlich billiger werden, wenn die Baustelle schnell beendet wird und teurer, wenn sie lang dauert. Außerdem würde das Baustellenmanagement womöglich effizienter: Es ließen sich mehrere Baustellen auf einer Strecke zeitgleich durchführen. Das wird seit einigen Jahren zwar gemacht, aber ob hier nicht noch weitere Effizienzen heben ließen, kann von außen niemand beurteilen. Man sieht also einmal mehr: Es gibt noch eine Menge, was man anders regeln kann, um besser zu werden. Denn das zentrale Ziel aller Akteure ist und bleibt eine gute Eisenbahn zu haben.

Siehe auch: Rosenheim-München: Halbzeitpfiff