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Integrale Taktfahrpläne schaffen

23.11.15 (Fernverkehr, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Im Grunde hatten wir das Thema ja schon 2008. Damals beschloss der Bundesrat, den Börsengang des DB-Konzerns vor Augen, dass dem Bund umfassende Aufgabenträgerschaften zukommen sollen. Das Fernverkehrssicherungsgesetz, das im Bundesrat beschlossen und im Bundestag nie diskutiert wurde, war genau das Bundesgesetz, das in Artikel 87e des Grundgesetzes gefordert wird. Das existiert auch jetzt, im ausgehenden 23. Jahr der Eisenbahnreform, noch immer nicht.

Dabei hat die Lebensrealität gezeigt, dass die Eigenwirtschaftlichkeit im Fernverkehr nicht funktioniert. Sie war am Beginn der Eisenbahnrefom ein Zugeständnis an die alte Bundesbahn, die von jetzt auf gleich vom hoheitlichen Organisator zum Lohnkutscher degradiert wurde und sich darüber hinaus auf dem eigenen Netz auch mit Konkurrenz rumschlagen musste. Da sollte sie wenigstens im Fernverkehr Herr des Handelns bleiben. Unter dem Eindruck, dass der in den 70er Jahren eingeführte InterCity („Jede Stunde, jede Klasse!“) das Gesamtdefizit um 500 Millionen Mark im Jahr gesenkt hat, ging man davon aus, dass der SPFV per se rentabel sei. Dass er das nicht ist, hat der praktische Alltag relativ schnell gezeigt.

Der Fernverkehr war, insbesondere unter Mehdorn, ein großes Streichkonzert und auch das neue DB-Konzept wird sich im praktischen Alltag erst noch beweisen müssen. Das war ja auch an dieser Stelle schon mehrfach Thema. Einzelne private Fernzüge wie der Hamburg-Köln-Express oder der InterConnex lösen das Problem jedenfalls nicht.

Der InterConnex litt im übrigen nicht nur am Fernbus, wie die Schienenlobby es penetrant behauptet, sondern auch an der Preispolitik von DB Fernverkehr zwischen Berlin und Leipzig. Dort waren, zumindest gefühlt, im großen Stil 19-Euro-Tickets auf dem Markt. Da die Sparpreiskontingentierung geheim ist, kann das natürlich von außen niemand nachvollziehen, aber die subjektiven Effekte waren definitiv vorhanden.

Der Hamburg-Köln-Express, wenn er auch künftig den Rhein runter nach Frankfurt fahren mag, stellt seinen Betrieb dennoch von montags bis mittwochs komplett ein. Von Mobilitätsverfügbarkeit und Taktverkehr kann da keine Rede sein. Und ja, der integrale Taktfahrplan ist das einzige bislang bekannte Konzept, mit dem das ÖV-System der ständigen Verfügbarkeit des eigenen Autos im Wettbewerb der Verkehrsträger etwas entgegensetzen kann. Drei Züge an bestimmten Tagen nutzen da überhaupt nichts.

Auch die Versuche der Deutschen Bahn, den Fernverkehr aus Regionalisierunsgeldern alimentieren zu lassen belegen die These, dass zumindest ein deutschlandweiter Taktverkehr nicht auf eigentwirtschaftlicher Basis möglich ist. Deswegen braucht es eine Aufgabenträgerschaft. Natürlich muss man sich Gedanken machen, ob und wie man eigenwirtschaftliche Leistungen integrieren kann, aber sie können nicht die einzige Säule sein. Das ist auch der Grund, wieso die Initiative Deutschlandtakt seit Jahren nicht weiterkommt. Die trauen sich nicht, warum auch immer, genau diese Erkenntnis zu formulieren. Aber die wäre die intellektuelle Grundlage für den echten Deutschlandtakt.

Siehe auch: Neues SPFV-Gesetz vorgeschlagen

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