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Monopolkommission legt Eisenbahngutachten vor

27.07.15 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Die beim Bundeswirtschaftsministerium angesiedelte Monopolkommission hat in der letzten Woche ihren aktuellen Bericht zum Marktzustand im Eisenbahnwesen publiziert. Dieser erscheint alle zwei Jahre, zuletzt 2013 und davor 2011. Die Kommission nennt die Entwicklung „unbefriedigend“ und attestiert der Branche „Wettbewerbsdefizite“. Maßgebliche Ursache seien die gesetzlichen Rahmenbedingungen, die einer „erfolgreiechen Entwicklung entgegenstehen“.

Daniel Zimmer, Vorsitzender der Kommission: „ Die Politik muss mehr Engagement für die Schaffung von Wettbewerb auf der Schiene zeigen. Von einem funktionierenden Wettbewerb würde die Mehrzahl der Bürger profitieren.“ Die Monopolkommission zeigt in ihrem Gutachten auf, wo sie Handlungsbedarf sieht, um dem Ziel eines wirksamen Wettbewerbs und eines attraktiven Verkehrsangebots auf der Schiene näher zu kommen.

Der vorhandene Regulierungsrahmen kann Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten nicht zufriedenstellend gewährleisten, so die Kommission Auch der derzeit diskutierte Entwurf eines Eisenbahnregulierungsgesetzes sei nicht geeignet, die stagnierende Wettbewerbsentwicklung spürbar zu beleben. Der Gesetzentwurf soll eine europäische Richtlinie 1:1 ins nationale Recht umsetzen. Dieses Umsetzungskonzept führt nach Lesart der Kommission zu hoher Rechtsunsicherheit für alle Akteure sowie zu einer erheblichen Schwächung der Regulierung und des Wettbewerbs. Die Monopolkommission hält dies für einen Rückschritt und es für erforderlich, die Rahmenbedingungen weiter zu entwickeln.

Die dazu bestehende Gelegenheit wurde bislang nicht genutzt. Zwar ist die mit dem Gesetzentwurf beabsichtigte Einführung einer Anreizregulierung und einer Ex-Ante-Genehmigung für Infrastrukturentgelte grundsätzlich zu begrüßen. Allerdings ist die konkret geplante Umsetzung dieser Neuregelungen unbefriedigend. So wird die Anreizregulierung durch die fehlende Berücksichtigung individueller Ineffizienzen und die Möglichkeit, einen sogenannten vertraglichen Produktivitätsfortschritt festzulegen, erheblich geschwächt. Auch die Regelungen, wonach die Erhöhung der Entgelte an die jeweilige Steigerungsrate der Regionalisierungsmittel gekoppelt werden soll, verhindert eine effiziente Entgeltbildung.

Im Gesetzentwurf fehlen zudem notwendige Kontroll- und Auskunftsbefugnisse für die Regulierungsbehörde. Dabei nimmt die Kommission auch Stellung zum Thema Fahrzeugfinanzierung. Durch Fahrzeuge im Eigentum des Aufgabenträgers werden die Ursachen der Finanzierungsschwierigkeiten nicht beseitigt, sondern man fürchtet, dass diese verstärkt werden. Auch die Bildung eines Gebrauchtfahrzeugmarktes werde erschwert. Wobei nach Auskunft des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen in Deutschland kein Fall bekannt ist, wo Fahrzeuge, die nicht wenigstens zwanzig Jahre alt waren, dauerhaft ohne Beschäftigung auf dem Abstellgleis gelandet wären. Es gibt also nicht zu viele, sondern zu wenige Gebrauchtfahrzeuge. Ein Markt kann daher nicht entstehen.

Dabei geht unter, dass es einen funktionierenden Gebrauchtfahrzeugmarkt innerhalb des DB-Konzerns gibt. In diesem werden Fahrzeuge zwischen den Netzen und von Bundesland zu Bundesland oft auch sehr kurzfristig verschoben. Die Monopolkommission jedoch fordert von den Aufgabenträgern, dass diese ihre Aktivitäten bei der Fahrzeugfinanzierung „reduzieren“ sollen. Man geht davon aus, dass eine wirksame Trennung der Verkehrs- und Transportsparten des jetzigen DB-Konzerns dafür sorgen könnten, dass der Wettbewerb auf der Schiene auch dann ohne Vorteile für einzelne Akteure bei der Investitionsfinanzierung gelänge. In diesem Fall sei es nicht notwendig, Rollmaterial durch die öffentliche Hand finanzieren zu lassen. Im Moment profitiert DB Regio von der hohen Kreditwürdigkeit einer bundeseigenen Aktiengesellschaft.

Wobei es, wie etwa im VRR oder in Baden-Württemberg, durchaus auch Zwittermodelle gibt. Hier ist die Fahrzeugfinanzierung durch den Aufgabenträger optional, so dass die Betreiber die Möglichkeit haben, die Züge selbst zu finanzieren, wenn sie es zu besseren Konditionen können. Doch auch hier stößt die Deutsche Bahn an ihre Grenzen: Der Konzern hat inzwischen einen Schuldenstand von rund zwanzig Milliarden Euro, der Gewinneinbruch der letzten Jahre verringert die Möglichkeiten zur außerordentlichen Tilgung. Gut möglich, dass auch DB Regio bald auf Angebote dieser Art zurückgreift. Es bleibt insgesamt spannend.

Siehe auch: Der brisante Zeitpunkt

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