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Es ist ein großer Schritt, die S-Bahnen (zumindest im nördlichen Teil des VRR) von einem Zwanzigminutentakt auf einen Viertel- bzw. Halbstundentakt umzustellen. Seit der Einführung des Ruhrschnellverkehrs in den 1920er Jahren ist das wohl die größte Veränderung. Dabei ist gerade zwischen Dortmund und Essen auf der S1 ein engerer Takt sicherlich notwendig. Dort, wo gleich drei Universitäten angebunden werden, im Falle der TU Dortmund sogar direkt mit einem eigenen S-Bahnhaltepunkt, braucht es Kapazitäten, auch außerhalb der klassischen Hauptlastzeit, um auch dann noch den Verkehrsstrom bewältigen können, der vielleicht um zehn oder zwölf Uhr zur Vorlesung muss oder erst um zwanzig Uhr aus der Uni rauskommt.

Nun bedarf allerdings eine solche Umstellung mehr als nur einem geänderten Fahrplan. Der VRR stellt zurecht Geld bereit, um den Kommunen die Möglichkeit zu geben, ihren eigenen Verkehr anzupassen. Aber das müssen sie dann auch bitte tun! Ein Verkehrsverbund muss heute mehr sein als ein Einheitsfahrschein. Natürlich gilt bei der Aufgabenträgerschaft das Subsidiaritätsprinzip und die Gebietskörperschaften sollen selbst entscheiden können, wann und wo die Busse fahren, aber einen integralen Taktfahrplan kann man gar nicht anders als von oben nach unten planen. Deswegen muss sichergestellt werden, dass der Bus- und Tramverkehr sich an den neuen SPNV-Planungen orientiert, für alle Beteiligten braucht es Planungssicherheit: Der VRR muss gewährleisten, dass das neue Fahrplangerüst von langfristiger Natur ist und die kommunalen Aufgabenträger müssen sich danach richten.

Das gilt gerade zur Tagesrandlage: Wenn zwischen 21 und 24 Uhr nur noch ein Bus in der Stunde vom Hauptbahnhof abfährt, dann muss dieser so fahren, dass gesicherte Anschlüsse zur S-Bahn bestehen. Abends vierzig oder fünfzig Minuten zu warten macht das Gesamtsystem unzumutbar. Wenn jeder Dorfschulze nach eigener Lust und Laune seinen Bus-stern planen darf, dann funktioniert der Verbundgedanke nicht. Der Bus ist eben nicht nur dafür da, dass Oma Erna mittags in die Stadt und zurück fahren kann, sondern er hat auch eine wichtige Zuführungsfunktion für den SPNV. Dabei krankt es insgesamt in der interkommunalen Zusammenarbeit im VRR.

Nicht nur, dass es oft künstliche Bruchstellen an den Stadtgrenzen gibt (dabei wären durchgehende Linien heute überhaupt kein Problem mehr und Missstände können nicht durch historisch gewachsene Kleinstaaterei begründet werden), sondern auch im Schnellbusbereich gibt es Probleme: Nicht einmal eine verbundweit einheitliche Markenbezeichnung kriegen die kommunalen Verkehrsunternehmen hin: Da gibt es den Schnellbus und den CityExpress. Beide sind mehr oder weniger das Gleiche, heißen aber anders. Der Nutzen, den sie als Ergänzung für den SPNV liefern könnten, ist auch erheblich ausbaufähig. Warum fährt z.B. zwischen Wuppertal und Bochum kein solcher Schnellbus über die A43? Mit dem Auto 15 Minuten, mit dem Zug eine Stunde. Hier sind Baustellen, die nur mit einer Entmachtung der Kommunalverwaltungen gelöst werden können.

Siehe auch: VRR plant S-Bahnumstellung