Köln ist wichtiger als die Fläche
16.04.15 (go.Rheinland, Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Bundesweit im Durchschnitt ist die Eisenbahn auf dem Verkehrsmarkt nur ein Randprodukt. Gerade einmal sieben Prozent der Fahrten werden im Personenverkehr dort absolviert. Das sagt aber noch nichts darüber aus, wie sich die Situation vor Ort verhält. Deutsche Großstädte wie München oder Köln haben da einen ganz anderen Modal Split, dort ist die Schiene das Gegenteil eines Randproduktes: In Ballungsräumen dieser Art ist die Schiene eine Lebensader. Das gilt für den Großraum Rhein-Ruhr ganz besonders: Von Oberhausen bis Bonn, von Mönchengladbach bis Hamm ist besserer SPNV notwendig, der die erheblichen Verkehrsströme aufnehmen kann. Deswegen braucht Nordrhein-Westfalen einen Rhein-Ruhr-Express.
Aus ähnlichen Gründen ist im Übrigen in Bayern auch ein München-Nürnberg-Express ein solcher Erfolg: Weil der gebündelte Verkehr in Metropolregionen oder zwischen relativ nah aneinander liegenden Großstädten prädestiniert dafür ist, um auf der Schiene abgewickelt zu werden. Allen sind irgendwelche Nebenbahnen immer so wichtig, jedoch muss man klar und deutlich sagen, dass es Regionen gibt, in denen die Eisenbahn aufgrund eines zu geringen Gesamtverkehrsaufkommens schlicht nicht lohnenswert ist: In Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und ähnlichen Regionen, die teilweise heute nach UN-Standards bereits als unbesiedelt gelten, hat die Schiene weit weniger Potential.
Aus diesem Grund ist bei der Fortschreibung der Regionalisierungsgelder nicht nur eine auskömmliche Mittelversorgung so wichtig, sondern auch die Verteilung zwischen den Ländern. Würde man statt nach dem Status Quo des Jahresfahrplans 1993 (der bis heute die Grundlage für die Zuweisung der Regionalisierungsgelder ist) nach dem Königsteiner Schlüssel vorgehen, so lägen Bayern und Baden-Württemberg in etwa auf dem Niveau dessen, was sie heute erhalten, Nordrhein-Westfalen jedoch würde (auf Kosten größtenteils von Ost- und Mitteldeutschland) rund vierhundert Millionen Euro mehr bekommen. Das zeigt, wie stark die Eisenbahn zwischen Rhein und Weser benachteiligt ist. Deshalb wäre es nicht nur im Hinblick allgemeiner Finanzierungsgerechtigkeit zwischen den Ländern, sondern auch im Interesse einer möglichst starken Schiene wichtig, hier für eine Umverteilung der vorhandenen Gelder zu sorgen.
Es ist einfach wichtiger, in Boomstädten wie Köln und Bonn dafür zu sorgen, dass das Verkehrsangebot auf der Schiene ausgeweitet werden kann als Züge mit 800 Fahrgastfahrten am Tag in dünn besiedelten Gebieten von links nach rechts fahren zu lassen. Dabei ist die Schiene in Ballungsräumen nicht nur auf die S-Bahn bzw. den SPNV beschränkt, der kommunale Bereich spielt eine ebenso große Rolle. Das Leitmotiv „Vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund“ ist im VRS seit dessen 25jährigem Bestehen vor drei Jahren allgegenwärtig. Dazu gehört auch, dass die Verkehrskonzepte zwischen kommunalem ÖPNV und SPNV aufeinander abgestimmt werden. So gut die Knotenanalyse für Köln ohne Zweifel ist, die kommunale Schiene kommt darin nicht vor. Hier besteht Nachholbedarf für ein gutes ÖV-Gesamtsystem vor Ort.
Siehe auch: VRS mit mehr Fahrten und höheren Einnahmen 2014