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Die Notwendigkeit eines NE-Verbandes

05.03.15 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Es ist eine heiße Phase, in der wir stecken. Deutschland debattiert über das Eisenbahnregulierungsgesetz, dazu kommt das immerwährende Thema viertes Eisenbahnpaket, sodass die in dieser Legislaturperiode getroffenen Entscheidungen das Eisenbahnwesen auf Jahrzehnte hinaus prägen werden. Da ist es besonders wichtig, dass die Wettbewerbsbahnen sich nicht im VDV von der Deutschen Bahn vorführen lassen. Dieser hat erst letzte Woche ein neues Positionspapier zur Schiene vorgelegt mit den für diesen Verband üblichen Gruseltheorien. Möglichst wenig Regulierung, der europäische Minimalkonsens reicht als Benchmark für Deutschland völlig aus.

Der Vertrieb soll durch jeden Betreiber einzeln erfolgen (was strukturelle Nachteile für Wettbewerbsbahnen im SPFV, aber zu Teilen auch bei Nettoverträgen im SPNV mit sich bringt) und die bisherigen Probleme im Infrastrukturbereich sollen allenfalls durch stärkere Subventionierung gelöst werden. Die Anreizregulierung der Infrastrukturbetreiber, wie sie im Energiewesen erfolgreich praktiziert wird, ist bei der Eisenbahn natürlich nicht zumutbar. Begründet wird dies genau so wie auch die Forderung nach Direktvergaben an DB Regio im SPNV begründet wird: Es drohe ansonsten zu viel Bürokratie. Darüber hinaus biete bereits die neu in Kraft getretene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ausreichende Anreizmechanismen. Dass der VDV diese These nicht weiter begründet, ist übrigens nachvollziehbar, denn die Rede ist hier von genau der neuen LuFV, deren Finanzierungsquelle größtenteils eine deutlich gestiegene Bahndividende ist und deren Qualitätskontrollmechanismen auf Eigenberichten der DB Netz AG beruht.

Der einzige wirkliche Vorteil der neuen LuFV für den Verkehrsträger Schiene ist, dass es überhaupt eine Regelung gibt und dass die Bahndividende nicht einfach so im Bundeshaushalt versickert bzw. dass es verlässliche Gelder für den Erhalt des Netzes gibt. Ansonsten ist die Ausgestaltung sicher im Sinne von DB Netz, nicht aber im Sinne der Eisenbahn als solches. Auch eine Genehmigungspflicht der Trassenpreise lehnt der VDV ab bzw. allenfalls dürfe es eine oberflächliche Schlüssigkeitsprüfung geben. Eine genauere Betrachtung der Kalkulation des Netzbetreibers durch die Bundesnetzagentur darf natürlich auch nicht sein, weil zu viel Bürokratie und insgesamt irgendwie schlecht für die Schiene (wieder fehlt jede Begründung). Dabei ist es gerade für den Regionalverkehr dringend notwendig, sicherzustellen, dass nicht immer mehr Geld im Netz versinkt.

Das ist auch ein fundamentales Interesse von DB Regio, denn auch hier ist eine ausreichende Versorgung mit Bestellmitteln die Marktgrundlage. Nun ist das für DB Regio vor dem Hintergrund des Konzernfriedens so eine Sache und im DB-Konzern ist das konsolidiert betrachtet auch nicht das große Problem, weil ja ein erheblicher Teil des Geldes direkt von DB Netz vereinnahmt wird. Aber für die Wettbewerbsbahnen ist es ein Problem und deshalb ist es dringend notwendig, dass die mit einer eigenen politischen Stimme abseits der VDV ihre Interessen vertreten. Der VDV jedenfalls spricht für die DB AG, nicht für die Eisenbahn an sich.

Siehe auch: Mofair: Hans Leister folgt auf Wolfgang Meyer

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