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Was zu erwarten war

05.10.23 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld

Überraschend sind die Zustände auf der Schiene nicht, sondern erwartbar. Die schwere Eisenbahnkrise in Deutschland kommt vor Ort an. Eine Besserung ist nicht in Sicht. Noch immer sind viele Mitarbeiter aus den geburtenstarken Nachkriegsjahrgängen unabkömmlich auf der Arbeit, aber sie werden in den kommenden Jahren endgültig in den Ruhestand eintreten und müssen ersetzt werden.

Beim Thema Personalakquise ist auch der Erhalt des Personals zu beachten. Auch wenn niemand genau Zahlen zur Schnellfluktuation haben will, aber ein erheblicher Teil der neuen Eisenbahner gehen auch relativ schnell wieder weg und orientieren sich um. Da ist auch ein Aufgabenträger weitgehend machtlos. Wichtig ist, dass man in den Verkehrsverträge eine feste Ausbildungsquote vorgibt. Jeder Auftragnehmer muss verpflichtet werden, eine bestimmte Zahl an Triebfahrzeugführern im Jahr auf eigene Kosten neu auszubilden.

Natürlich spielt auch die Finanzierung durch den Sozialleistungsträger eine Rolle, aber sie kann nur eine Säule unter vielen sein. Niemand kann sich mehr darauf verlassen, dass die Arbeitsämter auf Verlangen eine beliebige Zahl geeigneter Bewerber schicken und dann auch noch für deren Ausbildung aufkommen. Das muss sich auch anderweitig in den Verkehrsverträgen niederschlagen: Wenn ein Zug wegen eines nicht vorhandenen Triebfahrzeugführers ausfällt, muss das anders behandelt werden, als wenn das Stellwerk unbesetzt ist oder die verfallende Infrastruktur einmal mehr für Probleme sorgt.

Dabei kommt es durchaus vor, dass beides zusammenkommt und hier stellt sich die Frage, wie man den Infrastrukturbetreiber in die Pflicht nehmen kann. Wie geht so ein Aufgabenträger damit um, wenn immer wieder Strecken wegen fehlender Fahrdienstleiter gesperrt werden? Aktuell gibt es hier keinen Rechtsstand und es auch scheinbar politisch nicht geplant, etwas daran zu ändern.

Auch die Gründung der neuen gemeinnützigen Infrastrukturgesellschaft InfraGO unter dem Dach der DB AG wird an dieser Problematik nichts zu ändern in der Lage sein. Aber die Fahrgäste haben ein Problem, wenn ihr Zug nicht kommt und denen ist zunächst einmal egal, wieso sie am Bahnsteig stehenbleiben. Auch bei Ersatzverkehren kommt man an die Grenze des machbaren, denn weder Busse noch Busfahrer wachsen auf Bäumen und sind auch nicht auf Zuruf in beliebiger Zahl kurzfristig verfügbar.

Wenn man jetzt sagt, dass man auf verlässliche Notfahrpläne umsteigt, um böse Überraschungen zu verhindern, dann ist das aber auch das Eingeständnis, dass die Eisenbahnbranche nicht die Kapazitäten hat, um den bestehenden Soll-Fahrplan zu erfüllen. Das mag nicht ins Narrativ der bis 2030 verdoppelten Fahrgastzahlen passen, aber die Realität wird am Ende immer alles andere einholen. Es sieht also nicht danach aus, als würde man die Ursachen der schweren Eisenbahnkrise in Deutschland auf absehbare Zeit lösen können. Im Gegenteil, vor uns stehen viele Jahre der Mangelverwaltung und des Problemmanagements statt großer Sprünge.

Siehe auch: VRR stellt Qualitätsbericht 2022 vor
Foto: Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR

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