Erfolge realisieren
12.09.22 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld
Allen praktischen Erfahrungen zufolge sind Streckenreaktivierungen und Neutrassierungen immer ein Erfolg gewesen. Die Prognosen der Gutachter wurden nicht selten zum Teil massiv übertroffen und die Erfolgsmodelle liegen für jeden erkennbar auf der Hand. Die Allianz pro Schiene publiziert schon seit Jahrzehnten ihre regelmäßig aktualisierte Broschüre unter dem Titel „Stadt, Land, Schiene“, die zeigt wo man verkehrs- und eisenbahnpolitische Erfolge erzielen konnte.
Wenn man sich etwa die Regiobahn rund um Düsseldorf ansieht, dann hat sich die Fahrgastzahl im Vergleich zum Rumpfbetrieb der späten 1990er Jahren um rund 5.000 Prozent erhöht – Tendenz steigend und mit weiteren Ausbaupotentialen noch einmal steigerbar. So gibt es zahlreiche Strecken, die man reaktivieren kann oder die man vielleicht einfach nur für den Personenverkehr nutzen könnte, weil sie bereits für Güterverkehr in Betrieb sind.
Das ist auch so eine Sache: Wenn man sich ernsthaft mit dem Nutzen einer reaktivierten Eisenbahnstrecke beschäftigt, dann muss man auch den dort möglichen Güterverkehr mit einberechnen. Man stelle sich eine Nebenbahn vor, auf der im Stundentakt SPNV betrieben wird und über die im Falle einer Inbetriebnahme zwei Güterzugfahrten am Tag stattfinden: Wie sehr entlastet das die anliegenden Ortschaften vom Schwerlastverkehr, wenn die örtlichen Gewerbebetriebe nicht mehr von mehreren Lastwagen, sondern von einzelnen Güterzügen angefahren werden.
Man muss also auch bei der Kosten-Nutzen-Berechnung ernsthaft bleiben und sich auch Gedanken machen, ob bisherige Bewertungen nicht eher so ausgelegt waren, dass man die Reaktivierung oder Neutrassierung von Eisenbahnstrecken nicht haben wollten. Zumal die Finanzierung ja auch sichergestellt werden muss: Der Bund muss ausreichend Regionalisierungsgelder zur Verfügung stellen und die Länder müssen einen wirtschaftlichen Umgang gewährleisten.
Künftige Verkehrsverträge werden wohl wieder teurer werden und entsprechend muss die Mittelzuwendung berechnet werden. Auch ein Modell, bei dem die Länder durch die Bereitstellung von Eigenanteilen für die Bestellung von SPNV-Leistungen zusätzliche Bundesmittel auslösen. Bei Infrastrukturinvestitionen ist das seit Jahren üblich: Wenn das Land die Summe X investiert, werden dadurch Bundesgelder freigegeben und die deutlich höhere Gesamtinvestitionssumme Y freigegeben.
Eine solche Regelung kann es auch bei den Regionalisierungsgeldern geben: Wenn die Länder hundert Millionen Euro extra bereitstellen, dann kommen noch einmal hundert Millionen Euro Bonus vom Bund oben drauf – und wenn das Land nicht bereit ist, diese Summe aus dem eigenen Haushalt zur Verfügung zu stellen, dann muss man eben auch dem Bund zugestehen, dass man nicht alleiniger Geldgeber ist, sondern dass die Länder im Zuge einer gesamtstaatlichen Aufgabe mit in die Verantwortung genommen werden müssen. Es kann und darf nicht sein, dass Landesfinanzminister trotz gigantischer Schuldenhaushalte bei der Eisenbahn den Sparkommissar spielen.
Siehe auch: PwC-Studie zu Streckenreaktivierungen erschienen
Foto: Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft mbH