S21: Diskussion über Kostenrahmen
25.03.22 (Stuttgart) Autor:Stefan Hennigfeld
Ursprünglich sollte sich Stuttgart 21 durch die Erlöse aus Grundstücksverkäufen selbst finanzieren, bei Baubeginn stand als Inbetriebnahmetermin der Dezember 2017 fest – beides ist längst von der Realität widerlegt. Doch auch aktuell diskutiert der Aufsichtsrat der DB AG über den Kostenrahmen im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Hierzu hat man im Herbst letzten Jahres ein Gutachten erstellen lassen, dessen Ergebnis nun veröffentlicht wurde.
Ergebnis der Terminüberprüfung: Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Rahmen des Fahrplanwechsels 2025 wird bestätigt. Damit werden die Kapazitäten im Knoten Stuttgart deutlich erhöht und die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm im Vergleich zu heute halbiert. Bereits im Dezember 2022 werden mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm die Fahrzeiten im Fernverkehr in einem ersten Schritt um bis zu 15 Minuten beschleunigt.
Bei den Projektkosten zeigen die Ergebnisse der Überprüfung, dass sich der Gesamtwertumfang um 950 Millionen Euro auf 9,15 Milliarden Euro erhöht. Der bisherige Gesamtkostenrahmen in Höhe von 8,2 Milliarden Euro wurde im Januar 2018 durch den Aufsichtsrat festgelegt.
Gründe für die aktuelle Entwicklung sind zum einen erhebliche Preissteigerungen bei Baufirmen, Lieferanten und Rohstoffen. Zum anderen schlägt der geologisch anspruchsvolle Untergrund im Stadtgebiet negativ zu Buche. Zusätzlich zum neuen Gesamtwertumfang in Höhe von 9,15 Milliarden Euro hat der Aufsichtsrat die Bildung einer ergänzenden Vorsorge in Höhe von 640 Millionen Euro beschlossen, die weitere Risiken und Prognoseunsicherheiten abdecken kann. Eine mögliche Inanspruchnahme dieser Vorsorge setzt eine vorherige Beschlussfassung des Aufsichtsrats der DB AG voraus.
Vor diesem Hintergrund fordert der Verkehrsclub Deutschland (VCD) eine „Redimensionierung“ des Verfahrens. „Mit Stuttgart 21 wird ein neuer Engpass im süddeutschen Eisenbahnnetz angelegt, zu dessen Beseitigung im Rahmen des Deutschlandtaktes nochmals mehrere Milliarden für zusätzliche Tunnelstrecken im Norden und Süden benötigt werden“, stellt Matthias Lieb, VCD-Landesvorsitzender Baden-Württemberg fest.
Der VCD habe schon früh die geschönten Kostenkalkulationen und den Kannibalisierungseffekt für das übrige Eisenbahnnetz beklagt. Zum Ausgleich der Verluste müsse der Eigentümer Bund regelmäßig das Eigenkapital der DB erhöhen – dieses Geld fehle bei der dringend notwendigen Bahn-Modernisierung, beklagt der VCD.
Auch bei den neuen Planungen zur Gäubahnanbindung über den Flughafenbahnhof befürchtet der VCD neue Engpässe sowie geschönte Kosten. Die geplante jahrelange Unterbrechung der Bahnverbindung zum Bodensee und in die Schweiz über die Gäubahn sei aus VCD-Sicht vermeidbar und deshalb nicht akzeptabel. Der Rücktritt des DB-Vorstandes Ronald Pofalla sollte deshalb zum Anlass genommen werden, Nutzen und Kosten der noch ausstehenden Bauarbeiten nochmals abzuwägen, so der VCD.
Foto: Deutsche Bahn AG / Bahnprojekt Stuttgart – Ulm e.V.