Eisenbahnjournal Zughalt.de

Nachrichten über Eisenbahn und öffentlichen Verkehr

Verbände fordern zweite Eisenbahnreform

05.08.21 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Während die EVG sich dem von der DB AG forcierten „Bündnis für unsere Bahn“ angeschlossen hat, geht man bei der GDL einen anderen Weg. Dort hat man sich Partner gesucht und strebt eine neuerliche Eisenbahnreform an. Ein gemeinsames Positionspapier hat die GDL gemeinsam mit Allrail, Mofair, dem NEE, Pro Bahn, dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und dem Bundesverband der Verbraucherzentralen publiziert.

Darin wird 27 Jahre nach der Gründung der DB AG und 25 Jahre nach dem Start der Regionalisierung des Nahverkehrs eine Fortschreibung gefordert. Die Voraussetzung für eine starke Schiene muss eine qualitativ hochwertige und zuverlässig nutzbare Schieneninfrastruktur sein, um die Bereitstellung eines ausreichenden Schienenverkehrsangebots ohne Kapazitätskonflikte realisieren zu können.

Das Schienennetz des Bundes muss kunden- und wachstumsorientiert sowie gewinnfrei betrieben werden. Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur sind unter Entwicklung und Anwendung einer nachhaltigen Ausbau- und Instandhaltungsstrategie zu betreiben. Vollsperrungen und großräumige Umleitungen sind dabei auf das absolute Mindestmaß zu reduzieren.

Natürliche Monopole, also der Infrastrukturbereich, müsse unabhängig vom Einfluss des Verkehrskonzerns DB AG organisiert und bewirtschaftet werden. Die Aufsichtsräte der Unternehmen seien so zu besetzen, dass alle Akteure dort eine Stimme haben – etwa mit Aufgabenträgern, Vertretern der dort aktiven Güter- und Personenverkehrsunternehmen, aber natürlich auch Arbeitnehmervertreter.

Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur ist durch geeignete Instrumente dauerhaft sicherzustellen. Hierbei ist die langfristig verbindliche und auskömmliche Finanzierung durch Schaffung eines „Schienenfonds“ sicherzustellen. Ein Umsetzungskonzept „Planung und Bau Schiene“ unter Berücksichtigung des notwendigen Mittelhochlaufs auf mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr ist hierfür notwendig.

Der Bund sollte sich auf seine Kernaufgaben konzentrieren: verkehrspolitische Ziele beschließen, gesetzlichen Rahmen gestalten, Finanzierung der Infrastruktur sicherstellen, Aufsicht und Regulierung verantworten. Im fairen Wettbewerb erbrachte Verkehrs- und Vertriebsdienste bringen Vorteile für die Kunden, staatliches Engagement ist hier allenfalls bei Abbau oder Verhinderung von monopolartigen Strukturen erforderlich.

Der Bereich Schiene ist weit mehr als nur die Deutsche Bahn. Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen bieten bereits heute ein breites Angebot im Personen- und Güterbereich erfolgreich an und tragen damit auch grundlegend zur anvisierten Verkehrsverlagerung und damit zur Stärkung der Schiene sowie zum Klimaschutz bei.

Das Netz der DB AG, das etwa neunzig Prozent des Gesamtnetzes in Deutschland ausmacht, sollte daher in direkten Bundesbesitz, ohne Zwischenschaltung einer Holding, übergehen, um Diskriminierungspotenziale auszuräumen, Anreize für qualitative Infrastruktur- und Verkehrsangebote zu setzen und echte transparente Mittelverwendungen zu schaffen.

Daher sollte auch die Aufgabe der Bauwirtschaft – das Bauen – nicht als Teil des Problems, sondern als Teil der Lösung für die zahlreich bestehenden Infrastrukturprobleme angesehen werden. Aber auch weitere wichtige Stakeholder des Sektors sind vonnöten, damit das komplexe System Schiene funktioniert, u. a. Gewerkschaften, Bahnindustrie, Aufgabenträger, Verbraucher- und Fahrgastverbände, Logistikwesen, Verlader sowie Zulieferer.

Das aktuelle System zeige gerade in der Krise, dass es nicht zukunftsfähig sei. Die Verzögerung und Gefährdung der Ziele finden heute statt – durch das Festhalten an einem gescheiterten System. Wie bei der beschleunigten Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik werden die Vorteile, die sich durch die neue Reform ergeben, nicht nur den anfänglichen Zeitverlust und die Umstellungskosten kompensieren, sondern aufgrund der optimierten Strukturen sogar zu einem späteren Zeitgewinn bei effizienterem Mitteleinsatz beitragen.

Auch die Umsetzung des Deutschlandtaktes kann nicht allein durch die Deutsche Bahn AG sichergestellt werden. Notwendig sei vielmehr ein koordiniertes Gesamtkonzept mit klar geregelten Zuständigkeiten unter Einbeziehung aller relevanten Akteure. Erforderlich ist ein geändertes Wettbewerbskonzept, um das notwendige Angebot an Verkehrsdienstleistungen anbieten zu können. Für eine starke Eisenbahn bedürfe es eines Kraftaktes der gesamten Branche – nicht nur in der DB AG.

Kommentare sind geschlossen.