Eisenbahnjournal Zughalt.de

Es ist zunächst einmal richtig, dass man die Hersteller – gerade bei Fahrzeugen, die alles andere als serienreif sind – in der Verantwortung belässt. Die sind jetzt über einen Zeitraum von dreißig Jahren, also bis weit in die 2050er Jahre hinein, dafür zuständig, dass die Fahrzeuge im Münsterland-Niederrhein-Netz vernünftig funktionieren und zwar ganz egal, welches Unternehmen diese Züge fahren wird: In der ersten, wie auch in der zweiten Vertragsperiode.

Nun hat man mit CAF einen Hersteller, der relativ selten ist in Deutschland und dadurch dass die Züge im Eigentum der Aufgabenträger stehen, ist gewährleistet, dass sie für die gesamte Dauer im gemeinsamen Raum von VRR und NWL verkehren werden. Besser als der Einsatz batterie-elektrischer Fahrzeuge wäre sicherlich gewesen, ein umfassendes Elektrifizierungsprogramm im Netz durchzusetzen, aber das kann aus allen möglichen Gründen gescheitert sein.

So ist es zumindest zu begrüßen, dass die Züge kilometerlang in Dieseltraktion unter Draht fahren, nur weil ein Teil der Strecke keine Oberleitung hat. Umgekehrt heißt es aber auch, dass der Bau einer Oberleitung auf Jahrzehnte hinaus wohl nicht kommen wird bzw. nicht kommen muss, weil der Nutzen nicht umsetzbar wäre. Man kann ja nicht einfach die Züge wechseln, denn die jetzt anzuschaffenden Fahrzeuge sind ja dann da und müssen in einer ersten, wie auch in einer zweiten Vertragsperiode durch das entsprechende Verkehrsunternehmen genutzt werden.

Auf der anderen Seite muss man sich fragen, ob nicht genau dieses Akku-System, das aus der Oberleitung nachlädt und für Batteriebetrieb sorgt, ein Schritt in die richtige Richtung ist. Batterietraktion hat es bei der alten Bundesbahn immer mal wieder auf nicht elektrifizierten Strecken gegeben und ist sicher eine Idee, gerade wenn man weiß, dass die Elektrifizierung auf sich warten lassen wird.

Es zeigt aber noch was anderes: Trotz der aktuellen Nachforderungen vier großer Akteure im Markt, ist Wettbewerb auf der Schiene ganz offensichtlich das Zukunftsmodell. Ein Zurück zu einer wie auch immer gearteten alten Monopol-Staatseisenbahn kann und wird es nicht geben. Das ist erfreulich, zumal neue Verkehrsverträge auch anders strukturiert sein werden, gerade wenn man über auftretende Probleme spricht, die nicht im Verantwortungsbereich des Eisenbahnverkehrsunternehmens liegen.

Wenn der Zug ausfällt, weil er vor einem kaputten Signal oder einem kaputten Bahnübergang steht, dann ist das anders zu bewerten als wenn der Zug wegen Personalmangel ausfällt. Genau hier muss man auch in bestehenden Verkehrsverträgen nachsteuern, um die langfristige Auskömmlichkeit sicherzustellen.

Denn bei der nächsten großen Vergabe wird man sehen, wer sich noch alles bewirbt. Jetzt muss man die Bieterzahlen hochhalten, jetzt muss man dafür sorgen, dass man auch weiterhin ein attraktiver Auftraggeber in einem kapitalintensiven staatsaffinen Sektor ist. Dann wird der SPNV auch in Zukunft das Erfolgsmodell bleiben, das er spätestens seit dem Abellio-Urteil bundesweit ist.