Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die Trassengebühren faktisch zu erlassen, ist sicher für alle ein gangbarer Weg. Ein Grund ist, dass der Güterverkehr auf der Schiene massiv darunter leidet, dass Lastwagenfahrten auf der Straße viel zu billig sind. Natürlich ist es nicht sinnvoll, hier in einen Subventionswettbewerb hineinzudrängen und die billigen Lastwagenfahrten durch billigere Güterzugfahrten zu kompensieren.

Das kann schon deshalb nicht gut gehen, weil die Finanzierung der Schiene ja so strukturiert ist, dass ein Güterzug in einer für diese Zugart normalen Trassenlage (der also Personenzüge vorlassen muss) nur ein Bruchteil der Trassenpreise zahlt, die ein Personenzug zahlt. Allerdings ist ein Güterzug auch deutlich belastender für die Infrastruktur.

Ein Güterzug mit viertausend Tonnen Gewicht belastet die Schienen natürlich deutlich stärker als eine Regionalbahn mit achtzig Tonnen. Gemessen an der Vierte-Potzenz-Regel, die besagt, dass steigendes Gewicht des Fahrzeuges die Infrastruktur um so stärker belastet, desto höher die Achslast ist, kann man sich ausrechnen, dass man die Belastungen der Infrastruktur durch Regionalzüge bei der Frage nach Erneuerungsinvestitionen quasi vernachlässigen kann.

Es sind die Güterzüge, die die Schienen zu kaputtfahren, dass immer wieder Baustellen und damit einhergehende Sperrungen und Sonderfahrpläne eingerichtet werden müssen. Gerade deshalb ist die aktuelle Krisensituation auch eine gute Gelegenheit, sich Gedanken um mehr Kostenwahrheit im Verkehr zu machen: So eine Lastwagenfahrt ist viel zu billig und wenn man sich dann noch ansieht, wie viele Speditionen inzwischen billige Subunternehmen aus dem Ausland beauftragen, damit man keine Sozial- und Mindestlohnstandards einhalten muss, dann ist das der Bereich, an dem man etwas tun muss.

Kurzfristig allerdings reicht es, wenn man sich nur die Eisenbahn betrachtet und da ist die Entlastung natürlich erheblich. Eigenwirtschaftliche Personenzüge müssen erhebliche Trassenpreise erwirtschaften, sie brauchen eine Mindestzahl an Fahrgästen, um überhaupt den Break-Even zu erreichen. Im Gegenteil: Das Trassenpreissystem ist mehrverkehrsfeindlich, weil es für jede zusätzliche Fahrt mehr Kosten verursacht, obwohl für den Infrastrukturbetreiber viele Fixkosten nicht steigen, wenn mehr Züge fahren.

Auch das hat mit Kostenwahrheit zu tun. Nun ist es natürlich schwierig, eine Flatrate für Güterzüge oder für nur gelegentlich fahrende Fernzüge im Personenverkehr einzuführen. Im SPNV indes ist es sehr wohl überlegenswert, dass man zu Regelungen kommt, die anders strukturiert sind als die jetzigen.

Die Bestellung zusätzlicher Leistungen ist für den Aufgabenträger dann nicht mit so hohen Kostensteigerungen verbunden. Umgekehrt spart dieser auch durch Abbstellungen deutlich weniger Geld ein, sodass diese nicht mehr so attraktiv sind. Man kann also mit mehr Kostenwahrheit und -gerechtigkeit dafür sorgen, dass einiges auch auf Dauer vieles besser wird. Die Trassenpreise sind da ein entscheidender Hebel für bessere Rahmenbedingungen.