Eisenbahnjournal Zughalt.de

Erinnern Sie sich, was vor fünf Jahren war? Rüdiger Grube war Anfang 2017 drauf und dran, einen sehr kurz gefassten neuen Vertrag zu bekommen, weil man die Entscheidung über eine Nachfolgeregelung unbedingt auf die Zeit nach der Bundestagswahl 2017 verschieben wollte. Nun steht wieder eine solche Wahl ins Haus und die DB AG hat relativ leise ihre Vorstandsverträge verlängert. Dabei brennt die Hütte lichterloh. Und niemand kann ernsthaft behaupten, dass einzig und allein die aktuelle pandemische Notlage verantwortlich sei für die Probleme des Konzerns.

Im Gegenteil, einiges ist hausgemacht, aber man kann sich eben drauf verlassen, dass der Steuerhahn aufgedreht wird, sobald es notwendig ist. Vermutlich wäre auch genau das, was für mögliche Investoren im Falle eines Börsengangs interessant gewesen wäre: Die Sicherheit, dass die Bundesrepublik Deutschland ihre Bundes-Bahn AG in jedem Fall stützen wird. Zumindest wenn sie die auch die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur betreibt und wenn sie im SPFV ein Monopol hat.

Wobei, da geht es ja schon los: Die Struktur des SPFV liegt daran, dass sich der Bund, obwohl er laut Artikel 87e des Grundgesetzes dazu verpflichtet ist, bislang nicht durchgerungen hat, ein Gesetz zur Organisation des Fernverkehrs zu verabschieden, mehrere Bundesratsinitiativen sind im Sande verlaufen. Somit gibt es per definitionem überall dort keinen Fernverkehrsbedarf, wo die DB Fernverkehr AG nicht bereit ist, eigenwirtschaftlich zu fahren.

Damit sie es aber wird, gibt es Aufgabenträger, die Geld für Fernverkehrsleistungen zahlen. Gerichtsfest war eine solche Aktion bislang noch nie, es wurde jedoch auch nicht überall beklagt. DB Regio ist indes nur noch einer von vielen Akteuren am Markt, aber der einzige, der von massiven Staatshilfen profitiert. Ich rede gar nicht von Aufgabenträgern, die auch nach dem Abellio-Urteil noch Fahrzeuge angeschafft und DB Regio geschenkt haben („Fahrzeugförderung“), sondern von direkten Staatshilfen für den Konzern.

Hier schafft man gerade in der jetzigen Verfasstheit des SPNV-Marktes ein Ungleichgewicht, das man beseitigen muss, bevor die Konkurrenten ihr Geschäft aufgeben, weil es nicht mehr rentabel ist. Denn wenn die DB AG einseitige Staatshilfen bekommt, die Wettbewerber aber nicht, dann muss man sich nicht wundern, wenn man alsbald eine Situation kriegt, bei der es nicht mehr ausreichend Bewerber gibt und der, der noch da ist, als neuer und alter faktischer Monopolist Preise verlangt, die dann ganz anders aussehen als das, was manche Aufgabenträger sich jetzt vorstellen.

Erinnert sich noch jemand an den legendären Satz: In der Wüste ist das Wasser eben teurer? Deshalb muss man sich jetzt Gedanken machen, wie man von den Staatshilfen für die Schiene nicht einseitig einen Marktakteur profitieren lässt, sondern die gesamte Branche berücksichtigt. Dazu gehören auch erhebliche Summen nicht verausgabter, um nicht zu sagen gebunkerter Regionalisierungsgelder in manchen Bundesländern. Auch hierauf muss man im Zweifel zugreifen können.