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Der Wert der Vorratsplanung

15.03.21 (Kommentar, NVR) Autor:Stefan Hennigfeld

Es ist noch keine zehn, aber neun Jahre her, als im Frühjahr 2012 die Knotenanalyse für den Eisenbahnknoten Köln vorgestellt worden ist. Damals, als man gerade die Turbulenzen rund um Stuttgart 21 frisch in Erinnerung hatte (wann ist denn da jetzt eigentlich die Fertigstellung?) hat man sich Gedanken gemacht, wie man Infrastrukturplanung in Zukunft aufstellen soll.

Eine wichtige Erkenntnis ist: Man muss die einzelnen Projekte so strukturieren, dass sie bereits dann einen Nutzen entfalten, wenn sie da sind und nicht erst Jahrzehnte später, wenn irgendein ominöses „großes ganzes“ gelungen ist, auf das man gewöhnlicherweise länger warten muss, als es einem lieb sein kann. Das gilt heute immer noch, zumal im Fall Stuttgart 21 alle Worst-Case-Szenarien in Bezug auf Kostensteigerungen und Bauzeitverlängerungen bereits übertroffen worden sind und das Ende der Fahnenstange aller Wahrscheinlichkeit nach längst noch nicht erreicht ist.

Nun sollte man sich nicht täuschen lassen: Infrastrukturmaßnahmen muss man durchaus groß denken. Das Prinzip „klein, schnell, billig“ ist eben nicht per se besonders sinnvoll oder gar „nachhaltig“, was auch immer sich hinter diesem Schlagwort verbergen mag, sondern in Zeiten wachsender Urbanisierung und steigender Mobilität muss man sehr wohl auch die großen Lösungen anstreben. Das Knotenprojekt Köln ist ein solches, weil es die Leistungsfähigkeit der dortigen Eisenbahninfrastruktur erheblich verbessern soll und auch wird.

Man kann hier sehen, was Vorratsplanungen wert sind, nämlich eine Menge: Wenn denn dann Geld im Topf ist und man die politischen Weichenstellungen zugunsten der Schiene erreicht hat, dann hat man auch etwas in der Schublade, worauf man sich berufen kann: Das machen wir jetzt. Hier sind alle Konzepte durchgearbeitet, wir können morgen anfangen, aber auch in fünf Jahren, wenn es früher nicht geht.

Und auch die einzelne zusätzliche Weiche ist da und sorgt für eine leistungsfähigere Infrastruktur, selbst dann wenn die zusätzlichen Gleise noch nicht fertig sind. Es gibt aber nach wie vor eine Sache, die mich persönlich an der Knotenanalyse stört, dass man nämlich die Infrastruktur außerhalb des DB-Konzerns komplett außen vor gelassen hat. Die Kölner Stadtbahn spielt im Kölner Schienenverkehr eine genauso große Rolle wie die S-Bahn oder der RE-Verkehr.

Da der Kölner Hauptbahnhof zu klein ist, ist es das natürliche Bestreben, möglichst viele Reisenden aus diesem Hauptbahnhof herauszuhalten. Ein Konzept ist, dass man Fernverkehrszüge durch den Deutzer Tiefbahnhof aus Düsseldorf Richtung Schnellfahrstrecke führt und somit auch die Hohenzollernbrücke entlastet.

Im Stadtverkehr müsste es das Ziel sein, zum Beispiel bereits in Köln-Mülheim möglichst viele Fahrgäste in die Stadtbahn zu kriegen, damit diese nicht am Hauptbahnhof oder in Deutz umsteigen. Das hat man seinerzeit versäumt, auf der anderen Seite war es auch ein Novum, dass alle Beteiligten so gut zusammengearbeitet hat. Aber das heißt nicht, dass man nicht trotzdem noch besser werden kann.

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