Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die Eisenbahnverbindung zwischen Köln und Hagen läuft nicht zwingend durch Solingen und Wuppertal, sie kann auch über Gummersbach und Lüdenscheid führen. Und so wie beispielsweise Dormagen zwei RE- und drei S-Bahnfahrten am Tag nach Köln hat, so sind diese auch in Gummersbach nicht überdimensioniert. Im Gegenteil: Immer mehr Menschen ziehen ins Umland und jetzt, wo durch die Corona-Pandemie die Heimarbeit wiederentdeckt wird, ist auch die Suche nach einem Eigenheim im grünen wieder verstärkt auf das Radar vieler Menschen gekommen.

Wer möchte schon auf Dauer in einem Mietkomplex wohnen und allenfalls seinen Balkon haben, um an die frische Luft zu kommen? Der Mensch ist naturverbunden und braucht den Wald vor der Tür und nicht die Betonhölle. Trotzdem sind die Mittelstädte im Rheinland weitgehend Schlafstädte, definiert durch eine hohe Zahl an Auspendlern, die ihrem Broterwerb in den Großstädten Köln, Bonn, Düsseldorf, Mönchengladbach oder Aachen nachgehen.

Entsprechend muss man die Eisenbahn so aufstellen, dass es möglich ist, auch solche Linien, die jetzt als Regionalbahn betrieben werden, auf den S-Bahnstandard hochzuhieven und vielleicht sogar wirklich zusätzlich RE-Leistungen anzubieten. Warum sollte man nicht als Ziel haben, einen Regionalexpress mit Doppeldeckerwaggons und moderner Diesellokomotive von Köln durch das Bergische Land und das Sauerland nach Hagen (und vielleicht sogar über Herdecke weiter nach Dortmund) fahren zu lassen?

Denn vergessen wir nicht: Das Ziel ist, mehr Menschen von der Straße auf die Schiene zu bringen und das funktioniert eben nur, wenn es eine deutlich bessere Schiene gibt. Das Angebot muss qualitativ und quantitativ verbessert werden. Das umzusetzen ist in den kommenden Jahren anzugehen. Geld ist genügend im Topf, wenn man sich die bundesweit nicht verausgabten Regionalisierungsgelder ansieht.

Und es ist ja mitnichten so, dass die Aufgabenträger hier einmalige Rücklagen hätten, die irgendwann aufgebraucht wären. Im Gegenteil: Solange Daten der letzten Jahre vorliegen, haben die allermeisten Aufgabenträger weniger Geld ausgegeben als ihnen zur Verfügung stand. Dazu kommen perspektivisch auch wieder steigende Fahrgelderträge: Ganz gleich ob das Fahrgastniveau des Jahres 2019 im Jahr 2023 oder im Jahr 2026 erreicht wird, wir reden hier über langfristige Planungen.

Dank Bruttoverträgen gehen die Fahrgeldmehrerträge auch direkt an den Aufgabenträger. Es ist also genug Geld da, dazu kommen weitere Rettungsschirme, die mit Sicherheit gespannt werden, um die Folgen der aktuellen pandemischen Notlage zu überbrücken. Trotzdem wird es eine Normalität danach geben und darauf kann man sich schon jetzt vorbereiten. Im Gegenteil, man sollte die jetzt gesunkenen Fahrgastzahlen als Chance sehen, einmal in Ruhe durchzuatmen. Es geht eben doch nicht ganz so schnell nach oben wie gedacht, sondern etwas gemächlicher. Das ist aber kein Grund, weitere Ausbauten zu verschlafen.