Eigeninvestitionen, Renditen und Fördergelder
20.01.20 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Die DB AG zeigt sich stolz, dass man die Eigenmittel bei der neuen LuFV erhöht hat. Das klingt gut und man suggeriert gezielt, auch eigene finanzielle Verantwortung für das Netz übernehmen zu wollen. Hier gab es, wenn man es so formulieren möchte, in den letzten Jahrzehnten zwei verschiedene Denkschulen: Unter Mehdorn war der Konzern stets bestrebt, möglichst wenig selbst zu finanzieren.
Man könne potentiellen Aktionären nicht zumuten, für das Netz zu zahlen, aus dem Gewinne abgezogen werden sollen. Der Geist der Nullerjahre weht durch diese Denkweise: Der Staat muss Kosten und Risiken tragen, damit Investoren möglichst viel Gewinn machen und das wäre dann gut für alle. Nunja. Schon unter Rüdiger Grube sind spätestens ab 2011 Fälle überliefert, wo man mit einzelnen Bundesländern Finanzierungsvereinbarungen wieder aufschnüren und den Eigenmittelanteil der DB AG erhöhen wollte.
Natürlich nicht ohne Hintergedanken: Jeder Euro, den die DB AG selbst investiert, lässt sich als Anlagevermögen bilanzieren. Man kann die Dinge abschreiben und man kann eine Rendite verlangen. Je höher der Förderanteil durch die öffentliche Hand an Investitionssumme X ist, desto geringer sind die Renditen, die man darauf verlangen kann, denn Anlagevermögen, die Bund oder Länder finanziert haben, können im Konzern nicht bilanziert werden.
Wenn man jetzt also darauf hinweist, dass man mehr Geld selbst investiert, dann ist das mitnichten eine höhere Eigenverantwortung, sondern das Streben nach höheren Renditen. Das ist grundsätzlich in Ordnung, allerdings ist die Schiene auch die einzige öffentliche Infrastruktur, die Renditen bringen muss. Zumal sich die Infrastruktur auch unter dem Dach einer bundeseigenen Aktiengesellschaft nach gemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten betreiben ließe, wenn man es denn wollte.
Das Vorbild könnten mehrere hundert angeblich ach so gemeinnützige Stadtwerke im Land sein, die – so zumindest das offizielle Narrativ – an alle denken, außer an sich selbst. Ein weiterer Punkt ist aber noch erwähnenswert: Der Bund zieht aus dem Konzern eine Dividende, stopft damit aber keine Haushaltslöcher, sondern gibt das Geld als Fördergeld direkt in die Schiene zurück. Das ist tatsächlich ein Finanzierungskreislauf, der diesen Namen verdient.
Die Alternative wäre, dass die Bahn keine Dividende ausschüttet, sondern das Geld reinvestiert und entsprechend Renditen sehen möchte. Hier hat man das sehr vernünftig gelöst. Ob die Summe angemessen, genau richtig oder zu hoch ist, sei dahingestellt. Sicher sagen lässt sich nur, dass das reale Budget ohne Inflationsausgleich in einem Zeitraum von zehn Jahren sinken wird.
Baupreise steigen üblicherweise stärker als die durchschnittliche Inflation. Es ist also möglich, dass man am Anfang des Jahrzehnts sehr viele Bauaktivitäten hat, die dann auch auf Kosten der Betriebsstabilität gehen, während das Geld zum Ende hin knapp wird. Man darf also gespannt sein. Eins aber ist klar: Die Zeiten, in denen der öffentliche Verkehr als Finanzsteinbruch betrachtet wurde, sind endlich vorbei.
Siehe auch: Bund und Bahn unterzeichnen LuFV III