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Marktfähig werden – oder beim Diesel bleiben

09.09.19 (Kommentar) Autor:Stefan Hennigfeld

Das klingt jetzt trivial, aber wenn man im großen Stil Subventionen vergibt, dann ist es auch möglich, im großen Stil in nicht marktfähige Dinge zu investieren – und sei es in sonstwas für Traktionsarten bei Linienbussen. Ob das jetzt die Hybridbusse sind, die sich schon vor vierzig Jahren nicht haben durchsetzen können oder ob das Batteriebusse sind (ich hoffe, die Reichweite gilt auch bei mehrtägigem Dauerfrost im Winter) oder Wasserstoffantrieb, weiß der Kuckuck.

Tatsache ist, dass nichts davon jemals angeschafft worden wäre, wenn man hier nicht erheblich mit öffentlichen Gelder nachgeholfen hätte. Unter regulären Marktbedingungen ist der konventionelle Dieselbus einfach unschlagbar. Jetzt ist die Überlegung, dass das ja nicht so bleiben muss. Nach einer Anschubfinanzierung wird es schon gelingen, mit anderen Traktionsarten auf dem Markt bestehen zu können.

Das Problem ist: Ganz ohne zusätzliche Subventionen bleibt auch die Technologie im konventionellen Dieselbereich nicht stehen, im Gegenteil. Selbst wenn die gesamte deutsche ÖPNV-Branche morgen aus dem Diesel aussteigen würde, wäre der Gesamtmarkt noch immer ein so dermaßen großer, dass die F&E-Abteilungen der Hersteller weiter auf Hochtouren laufen würden.

Man hat hier den klassischen Fall eines eingeschwungen Marktes. Viele Hersteller konkurrieren untereinander um Aufträge bei einem relativ hohen Marktvolumen, sodass es sich für alle lohnt. Man hört ja immer wieder, wie effizient so ein Hybridbus doch sein soll, wie toll Wasserstoffantrieb ist und alles möglich. Reden wir doch mal ernsthaft über Verbrauchs- und Abgaswerte von Dieselbussen.

Vergleichen wir solche der Baujahre 2019, 2009, 1999, 1989 und 1979 miteinander. Da dürfte man erhebliche Unterschiede und technische Fortschritte sehen, die ganz ohne Fördergelder einfach gemacht worden sind. Denn: Fortschritt und Innovation finden nicht in Amtsstuben statt, sondern in der marktwirtschaftlichen Realität jenseits politischer Entscheidungsräume.

nd dann werden wir doch mal konkret: Wann können wir denn damit rechnen, dass so ein Bus mit irgendwas anderem als Diesel (man will ja nicht wählerisch wirken) im Vergleich zum Diesel am Markt bestehen kann. Wann können wir damit rechnen? 2025? 2030? 2050? Und falls es nicht klappt, wann wäre denn der Punkt erreicht, an dem man ernsthaft sagt: Es hat nicht geklappt.

Der Verbrennungsmotor bleibt auf der Straße die Regel, er ist nicht Teil des Problems, sondern man muss ihn in die Lösung mitaufnehmen. Denn gerade der Dieselbus sorgt ja mit seiner Präsenz dafür, dass Autofahrten vermieden werden. Jeder, der mit dem Bus zur Arbeit fährt statt mit dem Auto, der trägt aktiv zur Vermeidung von Abgasen bei.

Und der Linienbus ist ohnehin nur zu einem minimalen Teil für die Schadstoffausstöße im urbanen Raum verantwortlich. Es kann sein, dass manch einer diese Frage jetzt nicht hören möchte oder als polemisch abtut. Aber es wird der Punkt kommen, da müssen wir uns ehrlich machen. Gute Ideen müssen sich in der Praxis beweisen können.

Siehe auch: Alternative Antriebe in München und Hamburg

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